על אף שעיצוב הוא לא בדיוק הקריטריון הראשון במעלה למר ישראלי בבואו לקנות רכב, סטיישנים היו מסוג הרכבים שגם מי שלא ממש היה לו חשוב להיות הכי טרנדי בסביבה לא העז להיראות בהם – והאמת, היה אפשר גם להבין את זה. עם סקס אפיל של מכנסיים החושפים חריץ ישבן, לא פלא שמי שלא היה אינסטלטור או מתנחל העדיף שהגלגלים שלו יגיעו בתצורה אחרת ובמשך שנים אף יבואן לא ממש עשה מאמצים להעלות על כבישי מע"צ יותר מדי משפחתיות בתצורת סטיישן.
לפעמים תזמון נכון וצרכים חדשים יכולים לשנות קיבעונות של שנים וזה בדיוק מה שקרה לפני קצת יותר מ-4 שנים, כשפורד ויונדאי התחילו לשווק את גרסאות הסטיישן שלהן לדורות הקודמים של הפוקוס וה-i30.
בשנים שחלפו מאז תצורת מרכב זו הפכה לגיטימית יותר ויותר בשוק הישראל אך עדיין את המילה סטיישן לא תשמעו מאף סוכן מכירות באולמות התצוגה של המתמודדות במבחן זה. המילה הזאת, המגדירה את תצורת המרכב השימושית שזוכה לפופולריות רבה באירופה מזה שנים רבות, לא עברה גיור כהלכה, נושאת עד היום חותמת טאבו בעייתית והקופירייטרים של החברות נאלצו להשקיע מאמצים גדולים בכדי להמציא להן שמות תחליפיים. בפורד קוראים לזה טורר, ביונדאי – קרוס וואגון, ברנו הכינוי הוא אסטייט, בקיה ספורט וואגון ורק בשברולט קוראים לילד בשמו – סטיישן וואגון.
אל פורד ויונדאי בדורן הנוכחי הצטרפו לאחרונה המגאן אסטייט שמציעה מתכון נדיר של מנוע דיזל במחיר זהה למתחרות מונעות בנזין (מנועי דיזל לרוב מייקרים את המחיר בכ-20 אחוז ויותר בהשוואה למנועי בנזין), הקרוז שעברה מתיחת פנים וקיבלה במסגרתה גרסת סטיישן וקיה סיד החדשה שהושקה לפני שבועות בודדים בישראל בגרסאות האצ'בק ו-SW - כולן מעודכנות ואטרקטיביות ונאבקות על ליבו של הלקוח הישראלי החדש. יצאנו לבחון מי עושה את זה הכי טוב.
זכות ראשונים – פורד פוקוס טורר
תא הנוסעים בגרסת טרנד הבסיסית מסובך פחות מזה שבגרסאות המפוארות, אך גם הוא לוקה בחוסר אינטואיטיביות ועומס יתר של כפתורים מכל עבר. צג המידע במרכזו קטן מידי, תפעול בקרת האקלים בעלת הצג הקטנטן הממוקמת נמוך דורש הורדת מבט, יש מעט מדי תאי אחסון ואין משענת יד מרכזית בין המושבים. המושבים עצמם נוחים למדי ומציעים תמיכה טובה ויש לציין גם שאיכות חומרים היא הטובה ביותר מבין כל הרכבים במבחן. עם זאת המרווח במושב האחורי מצומצם יחסית לאחרות בעיקר ברגליים בעקבות בסיס הגלגלים הקצר ביותר (264.8 ס"מ) וגם אין ידיות אחיזה לנוסעים מאחור. תא מטען אמנם קטן יחסית בנפחו (476 ליטר), אך הוא הנוח ביותר לשימוש בזכות סף ההטענה הרחב ביותר והעובדה שקירות התא ישרים ואינם מופרעים על ידי בתי הגלגל.
רמת האבזור "טרנד" הבסיסית ב-128 אלף שקלים, אינה יוצאת דופן לטובה כמו בעבר בהיצע האבזור והיא כוללת בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, חיישני תאורה, פתיחת תא מטען מהשלט, שמשות אחוריות כהות ו-6 כריות אוויר. בולטת בהיעדרה האפשרות לניתוק כרית האוויר מלפנים המוצעת רק כאופציה בהתקנה מקומית ובעלות 450 שקלים.
המנוע בנפח 1.6 ליטר הוא החלש ביותר מבין לוגמות הבנזין, מפיק 125 כ"ס ומשודך לתיבה כפולת מצמד עם שישה הילוכים. על אף שבניגוד לפוקוס מהדור הקודם כאן ממש לא מורגש מחסור בכוח בנהיגה, במבחני התאוצות הן מהמקום והן בתאוצות הביניים היא הייתה האחרונה, איטית אפילו מהמגאן בעלת מנוע דיזל.
גם בכביש המפותל הפוקוס שומרת על מעמדה, והיא היחידה שבאמת מהנה לנהיגה. אך לא הכל מושלם, ההגה על אף היותו חד ובעל תגבור הידראולי, סובל ממשקל קל מדי ודורש הסתגלות. כמו כן תפעול הגיר במצב ידני באמצעות כפתורים על ידית ההילוכים מאוד לא נוח.
צריכת הדלק עמדה על 11.6 ק"מ לליטר ובתנאים מאומצים ירדה ל-8.4 ק"מ לליטר.
>> מבחן פורד פוקוס
המאתגרת - יונדאי i30cw
תא הנוסעים מעוצב (מדי, לדעת רוב הבוחנים) אך לא מקריב על מזבח המראה את האינטואיטיביות. כמו כן יש כאן תאי אחסון לרוב, המושבים נוחים למדי והמרווח מאחור הוא הטוב ביותר (265 ס"מ בסיס גלגלים). איכות החומרים טובה בסך הכל, אך רמה אחת מתחת לזו של המתחרות מאירופה (וגם קרובת המשפחה). תא המטען מכיל הכי הרבה נפח (528 ליטר) והגלגל הרזרבי הקטן משאיר מקום לתאי אחסון רבים מתחת לשטיח. עם זאת, פתח ההטענה ורוחב התא צרים יותר מבפוקוס.
ב-128 אלף שקלים רשימת האבזור קצרה בעיקר בהשוואה למתחרות וכוללת מערכת שמע עם שליטה מהגה, בלוטות' (אך בלי חיבור USB), חלונות אחוריים כהים ומפתח הנעה פשוט ונטול כפתור לנעילה מרכזית ואפשרות קיפול. לפחות בפן הבטיחותי יש לה יתרון והיא היחידה כאן המצוידת ב-7 כריות אוויר.
היבואן, שמודע לבעיית האבזור, מציע כעת את ה-i30cw עם מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית הכוללת מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט ומצלמת רוורס ללא תוספת מחיר.
המתלים לא מציגים יכולת גבוה ונוחות הנסיעה היא הפחות טובה כאן, הן בספיגת המהמורות והן בריסון החסר שיוצר תנודות רבות מידי בתא הנוסעים בכביש משובש. בכביש המהיר, "על מי מנוחות" ה-i30cw מרגישה טוב יותר; סינון הרעשים טוב למדי, המנוע נוכח פחות מבפוקוס (2,600 סל"ד ב-110 קמ"ש) ותיבת ההילוכים חלקה וצפויה בפעולתה.
בכביש המפותל היא מרגישה פחות בנוח, אמנם רמת האחיזה בהחלט גבוהה והנהג המיומן ירגיש שיש עם מה לעבוד, אבל בעבור הנהג הממוצע היא מעט רוכנת מדי בפניות ומאבדת אחיזה מוקדם יחסית. כמו כן למרות שהגה החשמלי מציע שלושה מצבי תגבור המשנים את משקלו (נוחות, רגיל וספורט) אף אחד מהם לא משפר את רמת התקשורת.
צריכת הדלק עמדה על 11.2 ק"מ לליטר וירדה ל-8.4 ק"מ לליטר בנהיגה מאומצת.
>> מבחן דרכים יונדאיi30 CW
תוכנית החסכון – רנו מגאן אסטייט
עד כה המגאן בדורה הנוכחי התקשתה להצליח בישראל. ב"קרסו" היבואנית החליטו לשפר את האטרקטיביות של הדגם בעזרת הוספת גרסת סטיישן להיצע (שמגיעה אגב מהמפעל בספרד שנחשב איכותי מזה בטורקיה, ממנו מגיעות גרסת ההאצ'בק והפלואנס), בשילוב מרכיב ייחודי נוסף בקטגוריה בדמות מנוע דיזל המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים אוטומטית ובצירוף תג מחיר כמעט זהה לזה של מתחרותיה לוגמות הבנזין.
תא הנוסעים נאה עם עיצוב נקי, החומרים איכותיים והמושבים נוחים למדי אם כי לא כמצופה מתוצרת צרפתית. 
מהעבר השני, לא כולם אהבו את מד המהירות הדיגיטלי, יש מעט מדי תאי אחסון, אך בעיקר מפריעים שלל המתגים הקטנים מדי בקונסולה המרכזית שפשוט לא נוחים לשימוש במהלך נהיגה.
למרות שבסיס הגלגלים הוא הארוך ביותר (270.1 ס"מ), המרווח במושב האחורי די מצומצם והנוסעים הגבוהים התלוננו על קשר ישיר מדי לתקרה המונמכת כתוצאה מגג השמש הפנורמי (אופציה בתוספת 3,000 שקלים) וגם חלונות הצד קטנים יחסית ומקנים תחושה קלסטרופובית מעט לילדים שיושבים מאחור.
פתח תא המטען צר מעט אך הוא מציע את המרווח השני בטיבו למרות שהנפח עצמו סביר בלבד (486 ליטר).
בחזית שוכן מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר עם הזרקת סולר במסילה משותפת המפיק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שישה יחסים. יחידת הכוח ממקמת את המגאן במקום הלפני אחרון במבחני התאוצות, אך בעולם האמיתי היא מציעה שפע מומנט זמין (24.5 קג"מ לעומת 16-18 קג"מ בלוגמות הבנזין) ובסל"ד נמוך יותר ממנועי הבנזין (1,750 סל"ד לעומת 4,000-5,000 סל"ד באחרות) המקנים תחושה בשרנית ותאוצות לינאריות כבר בתחילת הדרך ותחושה כללית טובה מאוד מפעולתה של יחידת ההנעה הזו.
המתלים מעניקים נוחות נסיעה טובה מאוד שהייתה שנייה בטיבה ובפער קטן יחסית לפוקוס, והבדלים נרשמו בעיקר בשיבושים עמוקים איתם התמודדה המגאן מעט פחות טוב.
גם סינון הרעשים טוב למדי, מנוע הדיזל אינו רועש בשיוט ומסתובב בסל"ד נמוך מהאחרות (2,200 סל"ד ב-110 קמ"ש), אך בהאצות חזקות הוא מזכיר את מוצאו וגם רעשי רוח חודרים את שכבת הבידוד.
בכביש המפותל המגאן מציעה אחיזת הכביש טובה מאוד, למרות שההגה הוא חשמלי הוא מציע משקל נכון ואינו מעניק תחושה מלאכותית אך בגלל המשקל הגדול יותר של מנוע הדיזל מלפנים היא נוטה יותר מהאחרות לתת היגוי (אובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים). זו אמנם לא המכונית לחובב ההגה אבל בסך הכל גם כשהכביש מתפתל היא מבצעת את המוטל עליה בצורה טובה.
כצפוי, צריכת הדלק הייתה הטובה ביותר ובפער משמעותי, 16.9 ק"מ לליטר ו-12.3 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים.
המאובזרת – שברולט קרוז סטיישן וואגון
הקרוז היא הוותיקה בחבורה ועל אף שהעיצוב הבסיסי שלה מרשים ובעל נוכחות, הוא מתקשה ממש לבלוט בחבורה המודרנית הזאת גם אחרי מתיחת הפנים שעברה לאחרונה.
תא הנוסעים מעוצב ומכיל מגוון רב (אולי מדי) של חומרים ומסך המגע של מערכת MyLink מקנה תחושה ראשונית עשירה ויוקרתית, אך ככל שמעמיקים את ההתבוננות מגלים חלקי פלסטיק מסוימים ודיפוני בד שמרגישים פשוטים יחסית.
תפעול בקרת האקלים אינו אינטואיטיבי ויש מעט מידי תאי אחסון. המושבים נוחים וגם המרווח לנוסעים מאחור סביר למדי (268.5 ס"מ בסיס גלגלים) ושני רק ל-i30cw בעיקר בגלל מרווח כתפיים פחות טוב. נפח תא המטען הוא השני בגודלו (500 ליטר) ויש גם תא אחסון שימושי המשולב במדף האחורי, אך פתח ההטענה צר יחסית.
במחיר 128 אלף שקלים (וכעת במבצע השקה של 123 אלף שקלים) הקרוז היא המאובזרת ביותר עם בקרת שיוט, חיישני תאורה, פסי גגון, חישוקים קלים בקוטר 17", 6 כריות אוויר ומערכת MyLink בעלת מסך מגע בגודל 7" המאפשרת חיבור דרך הבלוטות' ושימוש במגוון רחב של פונקציות מהסמארטפון כמו קבצי מוסיקה, תמונות, WAZE והעתקה של כל ספר הטלפונים בעברית, עם שליטה מההגה ו-USB.
יחידת הכוח היא החזקה ביותר, 1.8 ליטר עם 140 כ"ס המחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים. הקרוז מרגישה זריזה למדי והיא נותנת הרגשה שתמיד יש שם כוח עבורך ואכן במבחני התאוצה מהמקום היא הייתה הראשונה, אך דווקא בתאוצות הביניים היא שנייה לסיד, בעיקר בשל תיבת ההילוכים שמרגישה לעיתים מחוספסת.
נוחות הנסיעה אינה מהבולטות כאן.המתלים מוצקים וגורמים למרכב לקפץ (חלק מהאשמה נעוצה בצמיגים נמוכי החתך) אך לפחות היא לא מתרסקת ושומרת על ריסון טוב גם על שיבושים קשים.ת בכביש בינעירוני נוחות הנסיעה משתפרת, בידוד הרעשים טוב למדי וגם המנוע שקט (2,400 סל"ד ב-110 קמ"ש), אך בכל האצה מפיקה יחידת הכוח צליל עם נוכחות שלא בטוח כולם יאהבו.
אחיזת הכביש של הקרוז טובה למדי, בין היתר תודות לצמיגים בעלי חתך נמוך יותר, אך ההגה קל ומרגיש מנותק לחלוטין וגם הבלמים נעדרי תחושה וספוגיים בתחילת המהלך כך שהיא לא משרה ביטחון רב על הנהג.
הקרוז הייתה הצמאה ביותר עם 10 ק"מ לליטר ובתנאים מאומצים צרכה 8 ק"מ לליטר.
>> שברולט מציגה גרסת סטיישן לקרוז
העולה החדשה – קיה סיד SW
חרטום הסיד מחודד ובשילוב תאורת לד כצו האופנה הוא בעל נוכחות בולטת אבל לא מצועצעת. גם הצדודית של הסיד SW מרשימה ומודרנית, אך האחוריים הסתמיים גורמים לה להפסיד למגאן בתחרות מלכת היופי.
איכות החומרים בתא הנוסעים טובה, הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג ואינטואיטיבית למדי ויש לא מעט תאי אחסון.
עם זאת, הפלסטיקה השחורה ברובה מעניקה תחושה קודרת משהו, וגם המושבים לא הצליחו להרשים אותנו במיוחד. המרווח במושב האחורי טוב (265 ס"מ בסיס גלגלים), אך הוא שני בדירוג ל-i30cw בעיקר בשל המרווח המצומצם יותר לראש ולרגליים. תא המטען זהה בגודלו ליונדאי ומציע הכי הרבה נפח (528 ליטר) וגם כאן הגלגל הרזרבי הקטן מאפשר מבחר תאי אחסון תחת השטיח אך פתח ההטענה ורוחב התא טובים פחות מהפוקוס.
להבדיל מדגם ההאצ'בק, הסטיישן משווקת רק בגרסת ברמת אבזור LX הבסיסית בעבור 128 אלף שקלים. עם זאת לא מורגשת תחושת חסכנות וניתן לציין מערכת שמע עם זיכרון פנימי לאחסון קבצי מוסיקה, שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה, פתיחת תא מטען מהשלט, מראות מתקפלות חשמלית, פנסים עוקבי פניה ו-6 כריות אוויר.
כיול המתלים של הסיד נוטה לצד האירופאי והמוצק, אך למרות שנוחות הנסיעה טובה יחסית, היא עדיין לא ברמה של המתחרות האירופאיות בסינון מפגעי מע"צ. בכביש המהיר הסיד מרגישה טוב, המנוע שקט יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק מעט רעשי רוח חודרים לתא הנוסעים.
בכביש המפותל הסיד מפגינה אחיזת כביש טובה והתנהגות בטוחה וצפויה המשרה ביטחון על הנהג. מנופי העברת ההילוכים מההגה מספקים ערך מוסף ורק חבל שההגה עצמו, למרות שלושה מצבי תגבור (ספורט, רגיל ונוחות כמו ביונדאי), לא מתקשר מספיק כדי להפוך אותה גם למהנה לנהג חובב ההגה. צריכת הדלק הייתה הטובה מבין מנועי הבנזין; 12.8 ק"מ לליטר ו-9.8 ק"מ לליטר בתנאי מאמץ.
>> מבחן דרכים קיה סיד החדשה
מסכמים
בסיום המבחן כל הבוחנים התקשו להבין מדוע עם היצע סטיישנים שכזה אנשים עוד קונים בכלל משפחתיות סדאן.
חמש מכוניות הסטיישן שבמבחן זה עדיפות ברוב הפרמטרים על גרסאות הסדאן של אותן יצרניות ואפילו בסעיף העיצוב שפעם היווה מכשול בפני הרוכשים, המצב השתנה וכיום הן נאות מדגמי הסדאן המקבילים של אותן יצרניות.
במחיר זהה או כמעט זהה לזה של מרכבי הסדאן צריך להיות ממש עיוור כדי לא לזהות שמדובר בעסקה טובה ומשתלמת בהרבה מהמשפחתית הישראלית הקלאסית, ויתכן אף שהן היחידות שמסוגלות לבלום את צמצום הסגמנט ונדידת הלקוחות לעבר הקרוסאוברים האופנתיים שבקרוב צפויים לנחות בארץ (רנו קפצ'ור, שברולט טראקס ופיג'ו 2008) בסביבת המחירים של המכוניות המשפחתיות.
ל-i30cw יש את תא הנוסעים המרווח ביותר ותא מטען פונקציונלי. העיצוב שלה מודרני ויש לה מוניטין טוב, אך מול התחרות העדכנית היא מתקשה לבלוט, נוחות הנסיעה אינה מספקת ובעיקר זהו האבזור הלוקה בחסר שמונע ממנה לזכות במקום גבוה בהשוואה.
הפוקוס היא עדיין אמת המידה בכל הקשור לאיכויות נהיגה, נוחות הנסיעה ורמת החומרים והגימור, אולם בעוד שבעבר היא בלטה מעל לכל השאר לאחרונה המתחרות צמצמו פערים והיא כבר לא לבד במערכה ובמציאות הזו קשה שלא לשים לב לחוסר האינטואיטיביות של תא הנוסעים, המרווח המצומצם והביצועים הפחות טובים שמונעים ממנה את הניצחון.
הקרוז היא הפתעת המבחן והיא מגיעה למקום גבוה בדירוג כשלזכותה רשימת האבזור הארוכה ביותר בשילוב תג המחיר הנמוך ביותר (123 אלף שקלים לתקופת ההשקה). כמו כן יש לה גם מנוע חזק יותר ויתרון ביצועים שמדגישים את התמורה הטובה למחיר. אך עם זאת, תא הנוסעים מרגיש פחות איכותי, נוחות הנסיעה לא מבריקה וכך גם היכולת הדינמית. ובעידן של מחירי דלק משתוללים גם צריכת דלק גבוהה ביותר מ-10 אחוזים לעומת המתחרות בהחלט מטה את הכף ומונעות ממנה את הניצחון.
למגאן יש אמנם תא הנוסעים לא אינטואיטיבי והיא צפופה מעט במושב האחורי, אבל יש לה אס שאין לאף אחת אחרת; מנוע דיזל מודרני בעל ביצועים שאינם נופלים מאלה של מנועי הבנזין וזאת מבלי לשלם מחיר כמעט בשום תחום. היא מאובזרת למדי, נוחות הנסיעה טובה מאוד, יש לה את העיצוב הנאה ביותר וגם פער המחיר העומד על אלפיים שקלים (130 אלף שקלים לעומת 128 אלף שקלים באחרות) נסגר כבר לאחר 15 אלף ק"מ בהתבסס על נתוני צריכת הדלק ומחירי הבנזין והסולר הנוכחיים.
בניגוד למקרים אחרים בהם יתרון צריכת הדלק של מנוע דיזל בא לידי ביטוי רק עבור מי שנוסע הרבה מעל הממוצע, המגאן רלוונטית גם אם אינכם גומאים קילומטרים רבים ומדובר בעסקה מצוינת שלצערנו צפויה בקרוב להתייקר בעקבות עדכון המס הירוק.
המגאן בהחלט טובה מאוד, אך יש לזכור שמרבית לקוחות הסגמנט מקבלים את הרכב ממקום עבודתם ונתוני צריכת הדלק ממש לא בראש מעיניהם והסיכוי שהם יעדיפו רכב יקר יותר שעולה להם יותר בשווי שימוש בכל חודש הוא נמוך יחסית ומונע מהמגאן בפער זעום, את המקום הראשון.
הסיד אינה בולטת בשום תחום, אך מציגה מאזן גבוה בשקלול הסופי. נוחות הנסיעה מספקת בהחלט, המרווח הפנימי טוב, תא המטען פונקציונלי, רשימת האבזור משביעת רצון, התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה אינן הטובות ביותר אך טובות לכשעצמן וכך גם הביצועים וצריכת הדלק שהייתה הטובה ביותר מבין לוגמות הבנזין.
העולה החדשה קיה סיד היא החבילה המנצחת כאן, אך בעולם המודרני בו המכוניות כל כך טובות ודומות האחת לשניה, היא עושה זאת בפער צנום למדי.
בחנו: שמוליק מזור, ארז טרופן, מורן אינגל, נעם וינד וניר בן זקן
>> למי שבכל זאת מתעקש על סדאן: פורד פוקוס, פולקסווגן ג'טה, יונדאי i35 ואופל אסטרה ברלינה במבחן
