בשעת צהריים, על שפת מאגר מים בעמק יזרעאל, פגשתי רועה צאן ששאל אותי האם זה רכב חדש. מצד אחד הרקסטון נראה נקי מצלקות, שריטות ושאר מרעין בישין, אך על אף שצבעו השחור בהק בזוהר האופייני רק לרכבים שעוד לא ממש התייבשו בשמש המזרח תיכונית, אפילו רועה הצאן שלא ממש נראה כמי שמתמצא במפרט הרכבים המיובאים לישראל הבין שלא מדובר ברכב חדש לגמרי.
האבחנה שלו הייתה מדויקת, שהרי על אף שמדובר במודל 2014 רכב השטח הקוריאני נמצא עימנו כבר יותר מעשור מבלי שעבר שינוי משמעותי ומציג תמהיל שפעם היה אופנתי עם מימדים מגודלים, שלדת סולם, יכולת שטח ומנוע טורבו-דיזל גדול, וכמעט נעלם מהעולם עם אופנת הקרוסאוברים בעלי מראה הכאילו-שטח וללא יכולת כלל.
עוד ב-mako רכב
מבחן דרכים: טויוטה לנד קרוזר המחודש
מבחן דרכים: מרצדס ML מול ב.מ.וו X5 וג'יפ גרנד צ'ירוקי
מבחן דרכים סאנגיונג קורנדו
בעבור רוב הלקוחות שמחפשים בעיקר את המראה, הנוכחות והישיבה על הגובה אותם קרוסאוברים הם יותר ממספקים והרקסטון כלל לא רלוונטי, אבל יש גם מי שלא מוצאים באותם רכבים אופנתיים את מבוקשם ונאלצו פשוט לוותר בשנים האחרונות על טיולים מעבר לאספלט בגלל ההתייקרות החדה של רכבי השטח היפניים ועליית מחירי הדלק שהפכה גיחה לנגב או לרמה לסיפור יקר.
האם הרקסטון החדש עשוי לשנות זאת?
כבר כשנחת כאן ב-2002 הוא היווה אלטרנטיבה במחיר שפוי לרכבי השטח היפנים (טרופר, טראנו, פאג'רו ולנד קרוזר) ויחד עם עמיתיו הקוריאנים, יונדאי טראקן וקיה סורנטו, הוא הציג מחיר נמוך ב-25 אחוזים מכוכבי הסגמנט.
גם היום הרקסטון מציע מחיר אטרקטיבי במיוחד בהשוואה לפאג'רו וללנד-קרוזר שמחיריהם האמירו לגזרת ה-320 עד 350 אלף שקלים וכעת נשאלת השאלה האם במילניום השלישי קיימת הצדקה לרכב שטח קשוח ופשוט, האם עבור הבודדים שכן פוקדים את משעולי הנגב ופסגות הגולן בסוף השבוע מדובר ברכב שיכול לספק אלטרנטיבה אמיתית שתשאיר הרבה עודף בבנק? יצאנו לבדוק.
כשהחתים דרכון לראשונה בישראל של תחילת המילניום השלישי, הרקסטון הציג מראה נאה עם עיצוב חד ודינמי שפוסל בסטודיו המפורסם "איטלדיזיין" של ג'יאג'ורו שגרם לו לבלוט בין רכבי השטח הקובייתיים. מאז הוא עבר כמה מתיחות פנים שלא היטיבו עם מראהו, אך העיצוב הנוכחי מצליח להחזיר מעט מהחינניות שאבדה עם השנים.
יחידות התאורה בעיצוב מעוין משולבות לד ומשוכות אחורנית, הגריל גדול ונוכח, בתי הגלגלים הפכו להיות חלק מהגוף והאחוריים עם קורה C רחבה המשתפלת באלכסוניות וצמד חלונות משולשים קטנים יוצרים מראה כללי פחות בולבוסי מבעבר - לא משהו שיאתגר הקרוסאוברים הנוצצים בשכונה, אבל פחות כואב בעין ממה שהתרגלנו לקבל מסאנגיונג.
בתא הנוסעים אין מהפכות גדולות. עיקר השינוי מתבטא בקונסולה המרכזית שמעוצבת כעת בצורה קצת פחות שבלונית מבעבר עם שילוב פלסטיק בגימור מתכתי וגימור דמוי שיש להגה, לידית ההילוכים ולדיפונים. התחושה מעט בסיסית, הפלסטיקה מזכירה את תוצרת אסיה מלפני עשור אחד או שניים וכפתורי השליטה על ההגה עדיין נראים כאילו הוספו כלאחר יד ובעלי תפעול לא אינטואיטיבי. כמו כן, נוכח חיבת הציבור להחלקת אצבעות על מסכי מגע, בולטת בהיעדרה מערכת מולטימדיה שמוצעת רק כאופציה וכוללת ניווט, בלוטות' ומצלמת רוורס, בתוספת של 5,500 שקלים.
המושבים הקדמיים רחבים ונוחים למדי אך מעט חסרי תמיכה, ההגה גדול קוטר, לא מתכוונן לעומק ולא מיטיב עם מציאת תנוחת נהיגה ראויה.
למרות בסיס גלגלים מרשים של 283.5 ס"מ (גדול יותר מזה של הלנד-קרוזר והפאג'רו), המרווח לרגלי הנוסעים מאחור מצומצם. שורת המושבים השלישית מיועדת בעיקר לזאטוטים אך המשענת שנמצאת בזווית גדולה מדי וקורה C הרחבה מבטלים כמעט את האפשרות שאלה יהנו מהנוף. מזל שהילדים כיום מתעניינים יותר במה שקורה ברשתות החברתיות על גבי מסך הסמארטפון או במשחקים בטאבלט מאשר בטבע הפראי שמחוץ לשמשות. יש לציין שלל תאי אחסון בקבינה ולא פחות מארבעה שקעי 12V. העמסת תא המטען (248 ליטר עם שורה שלישית בשימוש, 783 ליטר כשהיא מקופלת לרצפת תא המטען) נוחה פחות בגלל סף הטענה גבוה.
גם בסעיף האבזור הרקסטון נשאר בסיסי ביותר ואפילו מחשב דרך אינו בנמצא. הרשימה כן כוללת: בקרת אקלים אלקטרונית חד אזורית (עם פתחים לשורת המושבים השניה אבל לא לשלישית), שליטה מההגה על מערכת השמע ובהחלפת הילוכים במצב ידני (באמצעות כפתורים מאוד לא נוחים לשימוש), בלוטות', USB, בקרת שיוט, שמשות אחוריות כהות, מסילות גגון, חיישני חניה אחוריים, חישוקים קלים בקוטר 16' ורק 4 כריות אוויר.
באמצע השבוע
על יחידת ההנעה של הרקסטון החדש כבר אין את סמל הכוכב כמו בעבר, ואת מנוע החמישה צילינדרים 2.7 ליטר טורבו דיזל של מרצדס מחליפה יחידת כוח שפותחה על ידי סאנגיונג: טורבו-דיזל בנפח של 2.0 ליטר שבעזרת הזרקת מסילה משותפת מפיק 155 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה יחסים כבעבר.
יחידת הכוח החדשה אמנם מפיקה 10 סוסים פחות מהמנוע הקודם, אך נתון המומנט גדל ב-3 קג"מים ל-36.7 קג"מ הזמינים ב-1,500 סל"ד (300 סל"ד פחות מבעבר), דבר המשפר משמעותית את זמינות הכוח ובעיקר מזרז את תגובת הדוושה, אחת מנקודות התורפה של הדגם הקודם.
למרות השיפור בזמינות הכוח אל תצפו לביצועים חורכי אספלט ו-12.3 שניות יחלפו, במקרה הטוב, בטרם תראו מהירות תלת ספרתית על השעון. מאידך המנוע החדש חסכוני יותר ב-20 אחוז בהשוואה לקודמו (גם הודות לוויתור על הנעה כפולה קבועה מסוג TOD) עם ליטר סולר לכל 10.9 ק"מ בשימוש שכלל הרבה ג'עג'ועי שטח ושיוט מזורז. בנסיעה פחות דורשנית הצלחנו לרשום 13.5 קילומטר לליטר.
אגב, יחידת הכוח גם שקטה יותר. בשיוט ב-110 קמ"ש המנוע נח על 2,150 סל"ד אבל רעשי רוח בהחלט נוכחים, פועל יוצא של מעט מדי חומרי בידוד ומבנה אווירודינאמי לא מבריק.
הניסיון לתמרן עם הרקסטון בעיר הוא משימה מייגעת. אמנם רדיוס הסיבוב מצוין (5.7 מטרים, כמעט כמו בספורטאז') אבל 3.75 סיבובים מנעילה לנעילה בגלגל ההגה מחייבים הרבה עבודת ידיים וגם המתלים רכים למדי וסובלים מחוסר ריסון הגורם תנודות רבות במעבר שיבושים.
מהבחינה הדינמית ברור לגמרי שעם מכלולי שטח חסונים כמו שלדת סולם, מתלה אחורי מסוג סרן חי ומרכז כובד גבוה, הרקסטון אינו מיועד להשחזת צמיגים בפניות, אבל גם מבלי לפתח ציפיות הוא מפגין יכולת בינונית בלבד בכביש המפותל. המתלים הרכים מתקשים לרסן את המשקל העצמי הכבד והדבר מתורגם לזוויות גלגול חדות, יחד עם הגה איטי ומעורפל, תיבת הילוכים עצלה ודוושת הבלמים שמרגישה ספוגית. בקיצור, אל תצפו לקבל כאן נימוסי כביש של קרוסאובר מודרני וגם מתחריו היפניים (לנד-קרוזר ופאג'רו) יעניקו יותר ביטחון לנהג בכביש המסתלסל במעלה ההר.
בסוף השבוע
סימן השאלה הגדול ביותר העומד מעל מסילות הגגון של הרקסטון הוא האם ביצועי השטח יספקו את צרכיה של משפחה מיטיבת לכת. עיון בדף הנתונים חושף שזוויות הגישה והנטישה טובות (25.5/28 בהתאמה), בניגוד לצו האופנה הצמיגים עבי בשר (235/75R16-), אך מאידך מרווח הגחון צנום למדי (216 ס"מ תחת ביצת הדיפרנציאל האחורי) וגם ספי המרכב נראים קרובים מדי למפגעי השטח.
לחיוב יש לציין שתיבת ההעברה היא מהסוג הפשוט והטוב (של בורג וורנר) של פעם עם אופציה להנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח קצר. בשביל משובש ובקצב נינוח הרקסטון נעים למדי והמתלים מבודדים בצרה טובה קפלי קרקע, בורות וחריצים, אבל אם דורשים ממנו קצב קצת יותר גבוה הוא נכנע בגניחות, טלטלות וסגירת מהלך המתלים.
לקראת סיום המבחן חרטום הרקסטון מופנה לעליה מבקעת יבניאל אל רמת סירין. מדובר בשביל רצוף דרדרת, חריצים וסלעים שאף קרוסאובר מקושט לא יכול לה (גם אלה בעלי ההנעה הכפולה), וגם כזה שכבר השאיר צלקות על רכבי שטח קשוחים בהרבה מהקוריאני.
אנחנו מגיעים לראש הרכס, הגזיה שורקת בזמן שהקפה מבעבע בפינג'אן, השמש שוקעת מאחורי הר תבור וזה הזמן לסכם.
שווה?
הרקסטון לא מיועד להיות מפנק בשגרת היומיום כמו קרוסאוברים דוגמת יונדאי סנטה פה או קיה סורנטו (הנמצאים בגזרת המחיר שלו) וגם לא מתיימר להיות מלך ההר בסוף השבוע כמו טויוטה לנד-קרוזר (היקר ממנו ביותר ממאה אלף שקלים). יש לו הרבה חסרונות: העיצוב שלו נראה מיושן, תא הנוסעים פשוט, דל באבזור ולא מרווח כמצופה ונימוסי הכביש שלו לוקים בחסר.
אבל, על אף חסרונותיו הרבים, בשורה התחתונה ב-225 אלף שקלים הרקסטון מציע חבילה אטרקטיבית ונטולת מתחרים עבור מי שמחפש רכב שטח עם 7 מקומות ויכולת אמיתית גם מעבר לקו השוליים הצהוב. המנוע ותיבת ההעברה החדשים ליטשו כמה מנקודות התורפה בזכות שיפור זמינות, הרעש ובעיקר צריכת הדלק.
למעשה, עבור מי שמחפש רכב שטח של ממש והתקציב שלו נמוך מ-300 אלף שקלים הרקסטון הוא האלטרנטיבה היחידה ובניגוד למכוניות "תקציב" מסגמנטים אחרים בהם לא פעם נמליץ לשקול רכישת מכונית יד שניה במקום, במקרה הנ"ל האלטרנטיבה של פאג'רו או לנד-קרוזר בני שנתיים–שלוש שעבדו קשה בשטח לא בהכרח עדיפה.
הג'וק של סאנגיונג
