בואו נודה על האמת, ב-95 שנות קיומה סיטרואן לא ייצרה מכוניות יפות במובן המקובל של המילה. מיוחדות – כן, שונות – בהחלט, לא מקובלות – בוודאי, מקדימות את זמנן – לא מעט, אבל יפות? זה לא. למרות של-DS המקורית יש מקום של כבוד בהיסטוריה של תעשיית הרכב ושום כתבת עיצוב אינה שלמה מבלי להזכיר אותה (גילוי נאות – לבכורה שלי, אלה, קראתי על שם המכונית הזו...), לסיטרואן אף פעם לא הייתה מכונית שנמצאת במקום בו עומדות יצירות כמו יגואר E טייפ, אודי TT, אלפא 156 או אפילו מותגים עממיים יותר.
אצל סיטרואן עיצוב חיצוני אף פעם לא היה משהו שנועד לעשות נעים בעין, הוא היה ביטוי לתכונות של המכונית לא פחות מאשר אלמנט שיווקי. כך היו משטחי הפח הפשוטים בדה שבו, כך היה שטח החלונות הגדול של הפיקאסו הראשון ועוד דוגמאות לרוב.
עוד ב-mako רכב
צפו: אלה צרפתית על אקסטזי
מי חדשנית יותר: סיטרואן בת 60 או טסלה חדשה?
סיטרואן מוסיפה ג'יפון להיצע משפחת ה-DS
למרות ההיסטוריה המפוארת, זה לא תמיד עבד ומאמצע שנות ה-90 נראה כי חלה נסיגה במרבית התחומים בכל הנוגע לתעוזת העיצוב של החברה, להוציא אי אלו חריגים (פיקאסו הנ"ל וגם C3 פלוריאל שהפכה מהאצ'בק לקבריולה ולטנדר זעיר באמצעות פירוק חלקי המעטפת שלה) – העיצובים הלכו והתמתנו.
יחד איתם הלכה גם הייחודיות הכללית של סיטרואן והאפשרות שלה לבלוט מתוך ההמון.
אבל לסיפור הזה הולך לשים סוף הרכב שלפניכם, C4 קקטוס שנראה במבט ראשון, שני ושלישי כמו משהו שמישהו מילט החוצה לפס הייצור היישר מסדנאות עיצוב הקונספטים. על פי הפילוסופיה החדשה של סיטרואן, הוא הולך להחזיר את החברה לכמה מערכי הליבה שלה שנשחקו עם השנים – יצירתיות ועיצוב ייחודי והוא מסמן גם יציאה לדרך חדשה-ישנה של סיטרואן, זו שמגישה ללקוח תמהיל של עיצוב, נוחות ושימושיות – בתקציב סביר.
אני לא נוהג להתעכב על תיאורי עיצוב, אבל הפעם אין מנוס כי ייחודי ככל שהקקטוס נראה בתמונות, במפגש עין-בפנס, הרושם מתעצם הרבה יותר. זו אחת המכוניות המרעננות יותר שתראו על הכבישים. משהו במראה הלא מוגדר שלו, בחזית העגלגלה, בצמיגים הגדולים וקו החלונות שסובב את כולו הוא אצבע משולשת בוטה לכל המישמש העיצובי השבלוני של כלי הרכב סביבנו.
המכונית הזו מרעננת יותר מפירות טריים חתוכים על מגש של קרח מרוסק, היא צליל הפתיחה של פחית קולה קפואה, כזו שקשה להחזיק ביד.
המאפיינים הבולטים ביותר בעיצוב החיצוני הם ללא ספק הם הפאנלים בצידי ובפינות המרכב. בסיטרואן מכנים אותם Airbumps. דיפונים חיצוניים העשויים מתרכובת פלסטית גמישה אך חזקה (פוליאוריטן תרמופלסטי) ובה בועות אוויר. הרעיון מאחורי הפאנלים הללו הוא למנוע את כל אותן פגיעות פח קטנות ומטרידות שהן מנת חלקם של חיים אורבניים; עגלות סופר משוטטות, עמודי חניה נמוכים, פתיחת דלתות לא זהירה ורוכבי אופניים חשמליים שנוטים לתקוף ולפגוע במכוניות תמימות. הפאנלים עושים רושם מוצק וקשיח, גם בגימור שלהם וגם ברמת ההרכבה ובסיטרואן מדברים על כך שמחזור החיים שלהם אמור להקיף את כל משך חיי המכונית.
בתא הנוסעים פוגשים פעם אחר פעם באחת הנקודות שליוו את הרעיון מאחורי הקקטוס - המרדף הקדחתני של המתכננים שלו אחר חיסכון במשקל, עם השקעה יוצאת דופן בפתרונות יצירתיים כדי להילחם במגיפת ההשמנה של המכוניות המודרניות שמאבזרות עצמן לדעת.
מלמעלה – גג שמש שקוף לאורך כל המכונית שמסנן חום וקרינת UV הופך את התא למקום מאוד נעים, אבל יצטרך להוכיח את יכולות ההתמודדות התרמית שלו מול השמש הישראלית. מלפנים זוג מגבים שרק מבט מעמיק בהם יחשוף את החדשנות – נחירי המים אינם ממוקמים כמקובל על מכסה המנוע ומתיזים את מרכולתם על השמשה – אלא מוטמעים בתוך המגב עצמו. העסק חסך לסיטרואן 1.5 ק"ג ואצלי הוסיף לה נקודות על הרעיון.
בסביבת הנהג גם באה לידי ביטוי הגישה השונה מאוד – אין לוח מחוונים, לפחות לא כזה שאנחנו רגילים לראות. מה שיש מול הנהג הוא פס שחור עליו מופיעה המהירות, מד הדלק וזהו. חום מנוע? סל"ד? - אין, ולטענת סיטרואן הם לא רואים את אלה כצורך אצל הנהג הממוצע אליו מכוונת המכונית.
מימין מתנשא מסך מגע טאבלטי למראה שדרכו נשלטות כמעט כל מערכות הרכב, החל במולטימדיה וניווט, מצלמת הרוורס, תפעול מערכת החניה האוטומטית, עבור במחשב הדרך ועד למערכת המיזוג. זו האחרונה לא ממש לעניין – לפעמים כל מה שאתה רוצה זה להחליש את המאוורר – שימו כפתור ואל תשגעו אותי דרך תפריטים ומסכי מגע שבהם כן או לא לחצתי על הכפתור הנכון ומגרים יותר להסטת המבט מהדרך.
מוזרות נוספת היא היעדר פתח מיזוג בצד הנוסע. זה, יחד עם הגג הפנורמי והחלונות האחוריים שנפתחים רק כדי סדק צר – עלולים להוות אתגר בקיץ הישראלי המטמטם.
עם הגה שלא מתכוונן לעומק לא קל להגיע לתנוחת נהיגה. אתה בסוף נעצר בזו שהכי פחות מציקה ומתרגל אליה. 
המושבים לא גדולים אבל בכל זאת מספקים נוחות טובה ותמיכה בעיקר בפלג הגוף העליון. הראות החוצה מצוינת, לא מעט בזכות דשבורד שטוח לחלוטין, גם בצד הנוסע. על מנת לייצר את המפלס הנקי הזה ובו תא כפפות גדול ונגיש, עברו כריות האוויר למיקום חדש – קורת הגג הקדמית, ממנה הן נפתחות כלפי מטה.
החומרים מעניינים מאוד בשילוב הטקסטורות שלהם, מאוד מעניין פה בפנים, אם כי חלק מהאנשים עלולים להרגיש מוקפים בעודף גירויים וויזואליים. החומרים עצמם פשוטים ברמתם והגימור שלהם לא תמיד מוקפד בסטנדרטים אליהם התרגלנו במכוניות משפחתיות. 
במכוניות המצוידות בתיבת הילוכים רובוטית וויתרו בסיטרואן על בורר הילוכים בין המושבים והשליטה על מצבי הנסיעה נעשת על ידי כפתורים. את המקום שהתפנה ניצלו לספסל אחד ארוך במקום שני מושבים קדמיים. לא מבין למה, הרי זה לא שאפשר להושיב שם מישהו, אבל זה נותן טוויסט לעיצוב והופך את התא למיוחד עוד יותר. כך או כך, סביבת הנהג די צפופה וכדאי שתהיה היכרות טובה בין הנהג והנוסע טרם היציאה לדרך, אחרת יהיה מביך להסביר את כל חיכוכי המרפקים בהעברת ההילוכים עם התיבה הידנית.
המושב האחורי לא ממש גדול, וגם מרווח הרגליים לא מדהים. נתון של 260 ס"מ בבסיס הגלגלים חושף את השימוש במה שהיא למעשה פלטפורמת ה-C3 שהוארכה. גב המושב מתקפל אך לא מתפצל, שוב משיקולי משקל. בסיטרואן מצהירים כי שימוש בגב המושב הזה חסך שישה ק"ג תמימים ממשקל המכונית. החלונות האחוריים לא נפתחים אלא קופצים החוצה בחלקם האחורי, החיסכון - 11 ק"ג.
פתרונות אלה, יחד עם ריתוכי לייזר, שימוש באלומיניום ופלדה מוקשחת וקלה מציבים אל לשון המאזניים על נתון אותו כבר יותר מעשור לא ראינו במשפחתית – 965 ק"ג (1,020 בגרסת ה-1.2 טורבו), שהם 200 ק"ג פחות מה-C4 למשל.
אני בהחלט מתרשם מאוד מהדיאטה של הקקטוס אבל מתקשה שלא לזכור שבדרך לשקילה החשובה ב"שומרי משקל" ויתרו בשבילנו על כמה דברים בסיסיים כמו חלונות אחוריים אמיתיים ויציאות מיזוג גם לנוסע שבמכונית משנת 2014 די מתבקש למצוא שכן אם כל כך חשוב להפחית כל גרם גם על חשבון נוחות השימוש אפשר היה לוותר על הסטרטר ולהתקין במקומו מנואלה ולחסוך, ביחד עם הקטנת המצבר, לא מעט קילוגרמים. אפשר, אגב, גם ללכת רחוק יותר ולספק ערכת חוקן לנוסעים ולדרוש מהם להיפטר מעודפים לפני שהם עולים על הרכב.
לשמור על קצב
על הצד המכני ב-C4 קקטוס בו נהגנו מופקד מנוע 1.2 ליטר, שלושה צילינדרים עם מגדש טורבו. ההספק עומד על 110 כ"ס, ועל הנייר בשילוב המשקל הנמוך זאת אמורה להיות חבילה זריזה למדי. מנוע זה הוא חלק מדור חדש לחלוטין של מנועי משפחת ה-Pure Tech. מנועים קלים, חסכוניים בדלק ודלים בפליטת מזהמים.
בפועל, כבר משחרור המצמד הראשון מבינים שיש כאן עסק עם מכונית ללא כל רגשי נחיתות מול מרובעי צילינדרים בנפח עדיף, אבל היא לא זריזה באופן מיוחד. המנוע גמיש מאוד ואופי הפעולה שלו חלק וליניארי, למרות הצליל הייחודי לשלושה צילינדרים, גם בעומס הם לא ממש רועשים. יחסי ההעברה תואמים את האופי והם ארוכים ארוכים, עם מנגנון נגד כיבוי שמאפשר להגיע למהירות של זחילה איטית במיוחד בהילוך גבוה מבלי שהמנוע יכבה. מהלך ידית ההילוכים מעט לא ברור, אין כאן את התנועה ה"קליקית" של כניסת ההילוך המדויקת.
בסיבוב קצר מדי בתיבת ההילוכים הרובוטית, פגשנו כאמור תיבה שזונחת את הבורר המוכר לטובת שלושה כפתורים – D, N ו-R. היא מתפקדת ברמה סבירה אך בהילוכים ראשון שני הורגשה טלטלה קלה בהחלפת ההילוך.
עם זאת, מכיוון שהנהיגה בה נערכה בעיר קשה היה להתרשם מהעבודה שלה תחת עומס או בתנאי דרך שכוללים עליות ומורדות.
בהולנד השטוחה קשה היה להתרשם מיכולות דינמיות יוצאות דופן וגם מעבודת הבלמים בעומס. בכל אופן, בנסיעה במישור הם עושים את העבודה למרות שהנשיכה הראשונית שלהם מעט אגרסיבית ודורשת פרק הסתגלות.
נוחות הנסיעה מצוינת, ואם אמרנו שסיטרואן חוזרת לעצמה – אז זה בהחלט משהו שאפשר לברך עליו. הנוחות הזו באה לידי ביטוי בשיכוך של מפגעי דרך מכל מין וסוג, החל ברחוב הולנדי (אמיתי) מרוצף בגבשושיות, עבור במסילות הברזל של הרכבות החשמליות ועד קפלי קרקע גליים. המחיר הוא זוויות גלגול משונות, אבל בשום פנים ואופן לא כאלו הרומזות על איבוד אחיזה.
העסק גם נשאר שקט מאוד, לפחות עד 120 שהיא המהירות הגבוהה ביותר אליה הגענו (ההולנדים מאוד קפדניים ונוקשים בנושא המהירות ואני קשור מאוד לרישיון ולכסף שלי), אבל מעט רעשי רוח מתחילים להופיע סביב אותם מספרים מכיוון קורות הגג.
עיצוב מוכר?
כשיגיע ה-C4 קקטוס לישראל הוא עלול לפגוש בלא מעט ספקנות. הקהל הישראלי נוטה לשמרנות קרתנית כאשר זה מגיע למכונית שלו. המוצא, השיוך הלא ברור מבחינת הסגמנט, המינימליזם בצעצועים בתא הנוסעים, הקו הנקי – יש ל-C4 קקטוס לא מעט סיבות לחשוש. אבל למרות הוויתור שהוא כופה בתחומים מסוימים (איכות חומרים, מרווח, חלונות אחוריים),הוא מעניק בתמורה מלוא החופן אופי, עיצוב, אמירה ונוחות שהולכים להיות מתומחרים באופן אטרקטיבי.
ההערכות מדברות על תג מחיר של 110-120 אלף שקלים - מתחת למשפחתיות המקובלות ומחיר מקביל למחירי גרסאות ידניות של רכבי פנאי קטנים ומיני משפחתיות דוגמת קיה ריו, סקודה ראפיד, סיטרואן C אליזה ואחרות. בכל אחת מהמכוניות בסגמנטים שהוזכרו ישנן פשרות כואבות בסעיפי האבזור, הנוחות, הביצועים, העיצוב והמרווח, אולם לקקטוס, שלא חף מחסרונות - יש לפחות גם טוויסט ועוקץ.
>> צפו: אלה צרפתית על אקסטזי
