עד לא מזמן מי שקצת שיחק אותה בחיים והיה יכול להרשות לעצמו משהו מעט יותר מרשים ממשפחומטית קומפקטית כמו שיש לכולם, היה מתפנק במושב של מכוניות מסגמנט המשפחתיות הגדולות - או כמו שבארץ אוהבים לכנות אותן: "מכוניות מנהלים". אבל באופן מפתיע, מבט בטבלאות נתוני המכירות מגלה שבשנים האחרונות דווקא פחות ופחות ישראלים הצטיידו במכוניות הסגמנט.
האם הפכנו לצנועים פתאום? האם בחברות הגדולות יש פחות ופחות מנהלים המקבלים רכב צמוד מהעבודה? או שאולי האיכות המשודרגת והמימדים הנדיבים של המשפחתיות העדכניות הפכו את מכוניות המנהלים למיותרות?
על אף שיש לא מעט הגיון בכל אחת מהסיבות שהזכרנו לעיל, הסיבה המרכזית לצמצומו של סגמנט המנהלים נובעת מפריחתו המטורפת של סגמנט אחר – הג'יפונים. אותם רכבי פנאי אופנתיים, המגיעים עם מראה קרבי וניחוחות של רכב שטח אך לא באמת כוללים יכולת של ממש כשהאספלט נגמר, הפכו לאלטרנטיבה המועדפת על כמעט כל מי שידו משגת.
אלה שלא סובלים משום בעיות תזרים מזומנים בוחרים ג'יפוני יוקרה מרווחים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML, פורשה קייאן ואחרים.
אנשי המאיון העליון מסתפקים בקרוס-אוברים "צנועים" כמו אודי Q5, לקסוס RX או ריינג' רובר איווק. ועדיין, המסה העיקרית מגיעה מהג'יפונים ה"עממיים" יחסית, שבמחיר של מכונית מנהלים בסיסית מציעים לבעליהם להרגיש על הגובה - תרתי משמע.
בארץ היה זה הטוסון של יונדאי שגרם לשינוי בהרגלי הצריכה, וככל שנחתו כאן דגמים נוספים כמו הקשקאי של ניסאן, ה-ix35 של יונדאי והספורטאז' המרהיב של קיה, הסחף לכיוון רכבי הפנאי רק הלך והתעצם. בשנת2011 נמכרו בארץ לא פחות מ-20,300 רכבי פנאי, שהיוו כמעט עשרה אחוזים מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן.
למאזדה, שהובילה את הטבלאות המכירות במשך 15 שנים עד שאיבדה ב-2011 את הבכורה ליונדאי, לא היה אף פעם בשוק המקומי, למעט אפיזודה קצרה עם הטריביוט גדול מימדים בסגנון אמריקאי בראשית המילניום, רכב פנאי-שטח עם מראה, מימדים ותג מחיר אטרקטיבי. כך, אפילו לקוחות נאמנים שרצו להשתדרג מה-3 או מה-6 לרכב מהסגמנט האופנתי נאלצו לצאת לחפש בשדות זרים.
כעת זה משתנה. בימים שבהם מאזדה כבר לא מובילה את שוק הרכב המקומי, אין ספק שה-CX-5 הוא דגם חשוב מאוד למותג שמעניק ליפנית נוכחות בסגמנט הצומח – ומעבר לכך, הוא גם הדגם הראשון החושף את הלקוחות לטכנולוגית SKACTIV החדשה.
האם אחרי שאיבדה את הבכורה בסגמנט המשפחתיות מאזדה צפויה לכבוש את שוק רכבי הפנאי? האם היא באמת משנה את כללי המשחק כמו שסלוגן הפרסומת של ה-CX-5 מבטיח? יצאנו לבדוק.
מתרשמים
ה-CX-5 חושף את שפת העיצוב החדשה של מאזדה שנקראת "קודו" – "הרגש של התנועה". זה מהווה אבולוציה לזום-זום המוכר מליין הדגמים הוותיק של החברה, אך בניגוד לנוכחות העתידנית המרשימה של דגם התצוגה טקארי שיהפוך בקרוב למאזדה 6 החדשה, ה-CX5 לא מצליח להפנט אותנו במבט ראשון וגם לא בשני. אל תטעו, מדובר ברכב פנאי נאה ובעל נוכחות, אבל למעט פרונט כוחני ודי מקורי, ה-CX5 מזכיר רכבי פנאי אחרים דוגמת הקשקאי של ניסאן, ואף חולק צדודית כמעט זהה עם גרסת ההאצ'בק של המאזדה 3.
עם זאת, על אף שהעיצוב לא הפיל אותנו שדודים, חייבים לציין שבמבחן הרחוב כבר מזמן לא נהגנו על רכב שמשך כל כך הרבה מבטים מכל עבר ושלל שאלות ותהיות. אין מה לעשות, הישראלים אוהבים מאזדה, וכל חידוש אחרי תקופה ארוכה של יובש לא משאיר את הציבור אדיש.
תא הנוסעים - מעט קודר אבל מאובזר
אולי זה משהו שלא בסדר איתנו, אבל גם מתא הנוסעים התקשנו להתרגש. אמנם למרבית הג'יפונים בטווח המחירים הזה אין תא נוסעים העומד בקו אחד עם העיצוב החיצוני המרשים, ועדיין - אין ספק שזה של ה-CX-5 סובל ממראה קודר ועיצוב שנראה מעט מיושן, אפילו ביחס לזה שאפשר לפגוש ב-3 הוותיקה.
בכל מקרה, למעט ריפודי הבד השחור הפשוטים יחסית, איכות החומרים בהחלט גבוהה: הדשבורד עשוי מחומר רך, הכפתורים והמתגים השונים משדרים איכות וההגה מצופה העור נאה ומזמין.
גם האבזור מרשים ועולה על ההיצע של המתחרות. גם הדגם הבסיסי (הנעה קדמית, רמת פאר אקזקיוטיב ותג מחיר של 161אלף שקלים) כולל כסטנדרט התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת שמע עם מסך מגע, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה לטלפון ולקבצי המוזיקה וחישוקים קלים בקוטר 17'. רמת האבזור הגבוהה יותר (לקשרי) עולה 14 אלף שקלים נוספים, וכוללת בנוסף חלון שמש, מצלמת רוורס וחישוקים בקוטר 19'.
המרווח הפנימי טוב למדי ומציע שלל מקום בשורת המושבים הקדמית ומושב אחורי ראוי שיכול לאכלס אפילו שלושה מבוגרים, אם כי הישיבה במושב המרכזי אינה נוחה במיוחד בשל גב מושב קשה באזור שנפתח למשענת יד בסידור ישיבה לשניים.
בנוסף, יש לציין שבניגוד לכמה מהג'יפונים המבוקשים בסגמנט, על אף שהישיבה אינה גבוהה במיוחד הראות מצוינות ואין תחושה של ישיבה בצוללת עם חלונות צדיים גבוהים וצרים.
תא המטען מכובד למדי, מציע נפח של 403 ליטרים וכולל שני פטנטים נחמדים: האחד מאפשר לקפל את המושב האחורי במשיכת ידית בודדת, והשני הוא כיסוי מטען, שבניגוד לווילונות הנהוגים בג'יפונים אינו מצריך התעסקות. הוא נמתח ומתרומם אוטומטית ביחד עם דלת תא המטען, אך גם ניתן לקיפול ידני והסרה במקרה הצורך.
ה- CX5 מצויד ב-6 כריות אוויר, טרם נבחן במבחני הריסוק של יורו NCAP אך זכה לציון לשבח במבחני IIHS האמריקאים.
טכנולוגיה חדשה מתחת לפני השטח
את החדשנות האמיתית שב-CX-5 לא רואים על פני השטח, ולטענת מאזדה מדובר במכלול של שינויים תחת מטרייה טכנולוגית אותה מכנים, כאמור, SKYACTIV. השינויים המדוברים כוללים שיפור של מרכיבי היסוד למצב אופטימלי מבלי להגרר לטכנולוגיות סבוכות, יקרות לרכישה ותחזוקה. זה אומר, בעצם, שה-CX-5 מצויד במנוע אטמוספרי רגיל ללא מגדש טורבו וגם במערכת היברידית שכולל הקפדה על תכנון יעיל ויחס דחיסה גבוה מאוד לדלק. גם בתיבת ההילוכים מאזדה העדיפה לא ללכת עם האופנה של תיבות הילוכים רובוטיות כפולת מצמדים ולייעל למקסימום את המתכון המוכר של תיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית. בנוסף, היפנים הקפידו על משטר דיאטה ובניית מרכב שאמור להיות חזק מאוד וקל משקל.
הנתונים היבשים לא מרשימים במיוחד, והספק המנוע בנפח 2 ליטרים עומד על 155 כ"ס ב-6,000 סל"ד גבוהים ומומנט של 20.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד. למרות הדיאטה והשימוש בחומרים קלים לבניית המרכב גם נתון המשקל העצמאי לא נמוך כל כך ועומד על 1539 ק"ג, כמה עשרות קילוגרמים יותר ממתחריו הבולטים.
אבל, כפי שלמדנו לא פעם בעבר, נתונים לחוד ומציאות בשטח לחוד - ולכן הגיע הזמן לצאת לדרך ולבחון את המצטרף החדש למשפחה האהובה בישראל על כבישי מע"צ.
נוסעים
על הכביש הCX-5 מתגלה כמקום נעים להיות בו. מימדיו השפויים (אורך של 4.55 מ', בדומה לרכב משפחתי) מאפשרים לנהוג ולהחנות אותו בכאוס העירוני בקלות יחסית, ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אך בהחלט טובה.
בנסיעה רגועה צליל המנוע כמעט ואינו נשמע, העברות ההילוכים מאוד חלקות ובסך הכל ניתן לשמור על קצב התנועה זריז למדי - אך מי שמחפש קצת יותר מזה יגלה שבמאוצי רמזורים צריך רגל בריאה על הדוושה כדי שה-CX-5 יזנק בנחישות. בשונה מהתזזיתיות שאופיינית לתיבות ההילוכים של הוותיקות של מאזדה שסוחטות מהמנוע את המקסימום, צריך להפנים שכעת המהנדסים כיילו את יחידת ההנעה להתנהגות נינוחה וחסכונית ולכן התיבה לא ממהרת להוריד הילוכים.
בכל מקרה, אם לא תשתפו פעולה עם הרצון של מאזדה להתחבב על מחבקי העצים (ה- CX-5 זוכה לציון 4 מרשים מאוד במדד זיהום האוויר) ותצמידו את הדוושה לרצפה, תוכלו לזכות שוב באופי הנמרץ והמוכר - והתיבה תהיה מוכנה גם להוריד 3 הילוכים בלחיצה בריאה אחת. במאוץ הקלאסי הצלחנו ללא מאמץ מיוחד לרדת מ-10 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית, וגם בתאוצת הביניים המאזדה הפגינה נתונים לא רעים לסגמנט. עם זאת, בפעולה נמרצת השקט של המנוע מתחלף בצליל רועם ולא מזמין מיוחד מעל ל-4,000 סל"ד.
מהנה כשהכביש מתפתל?
אחת התכונות הבולטות ביותר של מכוניות מאזדה בעשור האחרון הייתה אותו אופי זום-זום שהעניק לחובב ההגה חווית נהיגה מתגמלת מעל לממוצע בכל ליין הדגמים, מ-2 הקטנה והבסיסית, דרך ה-3 וה-6 ועד כמובן ל-MX-5 הספורטיבית והחלומית.
האם גם ל-CX-5 יש את זה? ובכן, התשובה היא לא חד משמעית. מצד אחד אין ספק שיש כאן שילדה שמכוילת היטב, אחיזה גבוהה, הגה מהיר שאפילו מסוגל לספק משוב מסוים, ועל סמך מבחני העבר ומבלי לערוך השוואה ישירה ניתן גם לקבוע כי הג'יפון מבית מאזדה גם דינמי ואוחז יותר ממתחריו הישירים. אך למרות זאת, ה-CX-5 אינו ממש מהנה לנהיגה כמו דגמי מאזדה האחרים או ג'יפון דוגמת ריינג' רובר איווק (כן, אנחנו יודעים שזו השוואה לא הוגנת - האיווק עולה יותר מכפליים) וסובל מנטייה לתת היגוי מקוצר נשימה שמביא להאצות לא נחושות מספיק בין הפיתולים בכבישים הרריים.
שטח?
גרסת ה-2X4 שנבחנה (עם חישוקי 19' וצמיגי כביש בחתך 45) לא מיועדת למסעות שטח, אך כל עוד מגלים זהירות ומתינות ומקפידים על דרכים כבושות היטב, ה-CX-5 מאפשר, בזכות מרווח גחון נאה של 21.5 סנטימטרים, לגלות מקומות ששום רכב פרטי בלי מדבקת ליסינג על הכנף יגיע אליהם.
צמא?
במציאות של כמעט 8 שקלים לליטר 95, נושא צריכת הדלק הופך למשמעותי הרבה יותר גם בקרב מי שכביכול הסתדר בחיים ויכול להרשות לעצמו רכב פנאי נוצץ ואופנתי מהניילונים - ובתחום זה בהחלט ל-CX-5 יש הרבה מה להציע. במהלך ימי המבחן המאומצים הוא דרש ליטר על כל 11 קילומטרים של נסיעה - ללא ספק מרשים ביותר לרכב במימדים הללו, ומה שיכול להצביע על צריכת דלק, בתנאי שימוש שפויים יותר, של בין 12-14 קילומטרים לליטר בממוצע.
משנה את כללי המשחק?
ה-CX5 לא ממציא מחדש את הגלגל בכל הקשור לרכבי-פנאי בגודל בינוני, לא "משנה את כללי המשחק" כמו ששלל הפרסומות שלו מבטיחות ואפילו לא מביא עמו בשורה יוצאת דופן או חדשנות מפתיעה אל מול התחרות הקשה בסגמנט הג'יפונים הצפוף, אבל הוא גם לא נכשל באף סעיף. למעשה, למעט בתחום המראה בו לטעמנו הוא מפסיד לספורטאז' של קיה, הוא אף עולה במעט על מתחריו בכמעט כל תחום - אם זה בביצועים, באיכות החומרים, באבזור, בחדוות הנהיגה ובעיקר בחסכון בדלק. כאשר מוסיפים לזה תג מחיר של 161 אלף שקלים המצביע על תמורה טובה לכסף ואת העובדה שבחזית אפשר למצוא את סמל מאזדה, שלמרות הירידה בהיקפי המכירות עדיין נהנית ממוניטין מיוחד בשוק המקומי, זה בהחלט לא יהיה מוגזם להעריך שה-CX-5 יכבוש מקום של כבוד בפסגת הקטגוריה.
>> חתיכי – קיה ספורטאז' במבחן דרכים
