למרות שזה לא מנומס לצאת לדייט ראשון עם אחת וכבר לחשוב על אחרת (במיוחד כשמדובר באחותה), כבר במפגש ההוא תהינו מתי נוכל לצאת לסיבוב עם האחות הפרקטית העונה לשם "קרוס וואגון".
הi30 סטיישן, שכונתה כך גם בדור הקודם, הייתה בדורה הראשון הצלחה שיווקית גדולה של יונדאי ובעזרת תמחור דומה לזה של גרסת ההאצ'בק ומסע פרסום אגרסיבי, הנהג הישראלי השמרן העז לשבור שגרה ולנטוש את אהבתו למרכבים עם תחת, לבחור בגרסה הפרקטית הזו ולא להתבייש בכך. מדובר בשינוי בכלל לא פעוט ולאחר שבמשך שנים תצורת המרכב היעילה הזו זכתה לפופולריות רק ברחובות בני ברק ועם סמלים של אוסטין מונטגו, סובארו ליאונה או וולוו לא רבים האמינו שאפשר יהיה לשנות את התדמית המושרשת שנוצרה לה.
בכל מקרה, לא מדובר רק במהפכה מקומית ובשנים האחרונות היצרנים האירופאים גילו מחדש את פוטנציאל הגדול הגלום בסטיישנים והחלו להשקיע יותר בתכנון ועיצוב גרסאות אלו.
נהגי אירופה התאהבו מיד וכאמור, לאחר הרבה היסוסים, גם הנהג הישראלי השתכנע וכיום יותר ממחצית מהמכירות של הרכב הנמכר ביותר בישראל - הפורד פוקוס - הן של דגם הטורר במרכב סטיישן.
הקרוס וואגון החדשה מגיעה ברמת אבזור וגימור אחת ויחידה שממצבת אותה, עם תג מחיר של 124 אלף שקלים, איפשהו באמצע בין הגרסה המאובזרת של ה-i30 האצ'בק לזו הבסיסית. כדי לשמור על מחיר אטרקטיבי (ותחרותי לעומת זה של המתחרה הגדולה -הפוקוס טורר) נראה שנאלצו ביונדאי לעשות כמה וויתורים כואבים במגזר האבזור וכך למשל הגג הפנורמי היפהפה שקיים כסטנדרט בשתי גרסאות ה-1.6 במרכב האצ'בק או גלגלי המגנזיום מגרסת הפרימיום (היו גם ברכב המבחן אך לא מגיעים כסטנדרט) לא נמצאים כאן. בנוסף ניתן לציין שגם בקרת שיוט וכניסת USB נעלמו בגרסה זו אך מצד שני הסטיישן מציעה דיבורית מובנית ותמיכה חלקית בנגנים באמצעות חיבור בלוטות' מקורי שאינו קיים כלל בגרסאות ההאצ'בק.
כמו כן ניתן לציין תוספות נחמדות אחרות שנשתמרו כמו למשל תאורת היום שתורמת רבות לעיצוב החיצוני, כפתורי שליטה על המדיה מההגה, ציפויי עור על ההגה וההילוכים, שמשות כהות, משענת יד לנהג, מחזיק משקפי שמש, תא כפפות מקורר, שקע חשמל נוסף בתא המטען ותאורת ליווי. כל הטוב הזה פלוס מרכב סטיישן יעיל באלף שקלים יותר מהגרסה המשפחתית הרגילה נראים כמו דיל אטרקטיבי שעשוי לקרוץ ללא מעט לקוחות משפחתיים.
וואגון
אז נכון שיש לגרסה זו שם סקסי שמתקשר מיידית עם רכבי פנאי-שטח נוצצים, אך זה רק שם ובמציאות אין ממש קשר לקרוס. בדור הראשון הגגון המובנה עוד תרם משהו ללוק שקירב את ה-i30 סטיישן למושג קרוס. בדור החדש פסי הגגון מותנו, והגם שזה מנקה מעט את העיצוב הכללי ומעניק לו דינמיות, אין ספק שתחושת הקרוס נעלמה לחלוטין.
מלפנים היא נראית בדיוק כמו האחות מחומשת הדלתות וכוללת תאורת יום שמעטרת את הפגוש הקדמי ומעשירה את עיצוב הפרונט.
תוספת האורך לא ממש פוגמת בעיצוב הצדודית וניתן לקבוע שיש לה פרופיל מעוצב שמצליח להעביר בצורה טובה (לטעמנו בוודאי יותר מאיך שהאחות הסדאנית – i35 עושה זו) את שפת העיצוב של יונדאי שנקראת "פיסול זורם". החלק האחורי קצת פחות מושקע והמראה שלו מעט פשטני ביחס לשאר הרכב.
עם חישוקים בגודל 15' ובלי חלון גג פנורמי בסך הכל אין מנוס מלציין שהסטיישן נראית פחות מרשימה מההאצ'בקת אך עם זאת היא בהחלט משכה בימי המבחן לא מעט מבטים מהסביבה ובהתחשב בכך שמדובר במכונית סטיישן משפחתית סטנדרטית אין ספק שבסעיף העיצוב היא קולעת בול לטעמה של משפחת ישראלי.
פנים הרכב מוכר לנו לחלוטין מהאחות שכבר בחנו ואין כל הבדל עיצובי ממשי בו. יש לציין שהוא נראה קצת קודר בגוונים הכל-שחורים בהם הגיע רכב המבחן ונראה כי תא נוסעים בגוונים בהירים (קיימת אפשרות כזו) יכול היה בהחלט לשפר את התמונה. היינו יכולים לצפות שתוספת האורך תציג גם מרווח משופר בספסל האחורי אך לא כך הדבר ולא ממש הורגש כל הבדל במרווח הרגליים לעומת גרסת ההאצ'בק. כמו כן ניתן לציין שגם הרוחב לא יוצא דופן לטובה ועם בוסטר לילד פלוס שני מבוגרים הספסל האחורי מרגיש די צפוף. אך בסטיישן כמו בסטיישן הסיפור המעניין הוא בחלק האחורי ביותר – תא המטען. שם אנחנו פוגשים, אחרי שמצאנו את כפתור הפתיחה החבוי (מדי, וחבל שאין בנוסף פתיחה מהשלט), תא החושף קיבולת מכובדת בכל קנה מידה של 528 ליטרים. קיפול המושבים האחוריים ייצור יכולת הכלה של קרוואן קטן – 1,642 ליטרים. סידור התא יעיל ומכיל רצפה כפולה עם חלוקה לתאים קטנים ברצפה התחתונה ושקע V12 נוסף.
קרוס
לקרוס וואגון יש אותה מערכת הנעה יעילה וסטנדרטית של אחיותיה לסדרה, הווה אומר 1.6 ליטר, 135 סוסים ותיבה אחת אוטומטית משושת הילוכים. המנוע אינו מוגדש והגיר הוא פלנטרי. מבחינת הגיר זה לטובה, מאחר והוא מתפקד מצוין, חלק, נעים וממושמע ונעדר קפריזות האופייניות לחלק מהתיבות כפולות המצמדים, אך מבחינת המנוע זה קצת מאכזב ולמרות שנתון ההספק בהחלט מכובד לאחר שהתרגלנו למנועים מודגשים בעלי כח זמין בכל טווח הסל"ד המנוע של היונדאי מצריך רגל כבדה יחסית על הדוושה כדי להישאר בתחום הכוח שנמצא בסל"ד גבוה ומאפשר לקרוס וואגון להיות זריזה בעיר ומהירה מחוצה לה.
התוצאה הנלווית היא לא מעט רעש וצריכת דלק גבוהה יחסית במאמץ. אמנם, יש לציין כי בידוד הרעשים ואיכויות הפנים טובים, אך המנוע בהחלט נשמע תחת מאמץ ולא מדובר בסאונד סקסי במיוחד.
בתנאי שימוש יותר הגיוניים בחיי השגרה מערכת ההנעה הזו מספקת חיים שלווים ונוחים וצריכת הדלק הממוצעת היא באזורים של בין 12 ל-14 ק"מ לליטר לעומת פחות מ-10 קילומטרים לליטר בתנאים קצת יותר מאתגרים.
הנהיגה עצמה העניקה חוויה דומה מאוד לזו שחווינו בגרסת ההאצ'בק למעט זוויות גלגול מורגשות יותר, השלכה הגיונית של תוספת המשקל (1,330 ק"ג לעומת 1,250 ק"ג) והאורך.
כמו ההאצ'בק, גם הקרוס וואגון מציעה התנהגות המעניקה מרווח ביטחון גם בנסיעה מהירה ותובענית יחסית, אך משוב או הנאה של ממש מנהיגה אין פה. אפשרות הקשחת ההגה משפרת מעט את התחושה אך לא את התקשורת ובנוסף יש לציין כי ההיגוי מעט ארוך בפעולתו ובעוד שבעיר הוא מאפשר תמרון קל ויעיל עדיין יש לו תחושה של חוסר חדות ותגובותיו אף איטיות מחוץ לעיר.
חישוקי 15 אינץ' אמנם פוגמים בעיצוב אך תורמים לנוחות נסיעה גבוהה יותר מאשר בגרסת ההאצ'בק והנוחות בעיר טובה בסך הכל וזו אף משתפרת מחוצה לה. בסך הכל בסעיף הנוחות, החשוב כשבוחנים רכב משפחתי, הקרוס וואגון מתמקמת במקום טוב אל מול מתחרותיה העדכניות ובוודאי ביחס לדורה הראשון.
קרוס וואגון
על לבו של הלקוח הישראלי מתמודדות היום לא מעט מכוניות משפחתיות ראויות המציעות איכויות גבוהות, אבזור נדיב ותג מחיר אטרקטיבי יחסית.
בתוך פלח השוק הגועש הזה עם תמחור נכון הקרוס וואגון מציעה תמורה גבוהה למדי ומרכב סטיישן שימושי שאין למרבית מתחרותיה, ואם בעבר מרכב שכזה היה חסרון בעבור הלקוח הממוצע, נראה שלאחרונה השוק החל להוקיר ולהעריך את יתרונות המרכב הפרקטי הזה.
האם הקרוס הוואגון שהייתה בדורה הראשון הנביאה של המהפך הזה תמשיך את המגמה, תהיה להיט מקומי ותהפוך (יחד עם הפורד פוקוס סטיישן הסופר מצליחה) את עם ישראל לעם הסטיישן? עדיין מוקדם לדעת, אבל לנוכח השילוב הקיים פה של מוצר מוצלח ומתומחר נכון זה בהחלט תסריט יותר מהגיוני.
>> מבחן דרכים יונדאי i30 האצ'בק
