חובבי המותג האדוקים טענו שמדובר בחילול הקודש וגרסאות הדיזל וההייבריד שהצטרפו בהמשך ונתפסו כטומאה מוחלטת עבור הפנאטים שבית המקדש המוטורי שלהם שוכן בקצה הצפוני של שטוטגארט.
אבל עם כל הרומנטיקה והריגוש שברכבי הספורט הטהורים של היצרן (911, קאיימן ובוקסטר) כיום הם מהווים רק כ-20 אחוז מכלל מכירות המותג, והוספת הקאיין והפנמרה לליין של פורשה הביאה לגידול של פי שלושה בהיקפי המכירות והפכה אותה מיצרנית רכב שבוקשי הצליחה לשרוד לאחת הרווחיות ביותר.
הדור הראשון של מכונית הספורט-סאלון של המותג, הפנמרה, הוצגה כזכור ב-2009 וכעת אחרי 4 שנים במסגרת מתיחת הפנים של אמצע החיים, פורשה מוסיפה להיצע את דגם ההייבריד פלאג-אין שאמור לקרוץ למיליונרים שרוצים להתעטף בתדמית ירוקה אבל ממש לא רוצים להתנייד בטויוטה פריוס או בלקסוס היברידית, לשפר את ממוצע פליטת המזהמים של היצרן (כל יצרן רכב צריך לעמוד ברף מסוים ודגמים היברידים בהחלט עוזרים בשקלול הכולל) ולתת מענה מסוים לטסלה מודל S החשמלית המרשימה שהוכיחה שניתן לייצר מכונית ירוקה אבל נחשקת הכוללת ביצועים חמים וטווח נסיעה מתקבל על הדעת בין טעינות (424 ק"מ).
מעל לכל, לפורשה יש היסטוריה ומוניטין לעמוד בו, ולמרות שהפנמרה הייבריד אמורה להיות חסכונית בדלק וידידותית לסביבה היא גם צריכה להיות בראש ובראשונה ספורטיבית ומהנה לנהיגה כנדרש מכל פורשה.
האם הצליחו בפורשה לעשות את הבלתי אפשרי?
אמנם לא קל להבדיל בין הפנמרה הייבריד לזו הרגילה ומבחינה חיצונית ההבדלים מסתכמים בסמלי הייבריד מאחורי כונס האוויר בצורת בומרנג וקאליפרי בלימה בצבע ירוק זרחני שנראים כאילו נלקחו מהרכב של קן בלוק, אך מה שבאמת קשה הוא למצוא את שינויי העיצוב שנכללו במתיחת הפנים של הדגם.
כדי לחסוך לכם את המאמץ נספר שעיקרם בפנסים ראשיים שכעת כוללים תאורת לד, כונסי אוויר בפגוש הקדמי שגדלו מעט, יחידות תאורה שונות במעט מאחור ולוחיות רישוי הממוקמות נמוך מבעבר כדי לשפר בפרומיל את האווירודינמיות.
בקיצור, כפי שאתם יכולים להבין, אין מהפכות וככל הנראה לפחות עד הצגת הדור הבא אותו עיצוב שכולל אמנם הרבה מוטיבים מה-911 אך גם מימדים וחיטובים מעט מסורבלים ימשיך להיות שנוי במחלוקת.
גם תא הנוסעים לא עבר שינוי מהותי לעומת הגרסה שלפני מתיחת הפנים.
כמו בעבר הוא מעניק תחושה איכותית ויוקרתית אך כולל קונסולה מרכזית מסובכת עם המון כפתורים כמו בתא טייס של מטוס נוסעים.
עם זאת, בניגוד למכוניות בהן העומס הזה נראה מצועצע ומבלבל, כאן לאחר פרק הסתגלות קצר הכל הופך אינטואיטיבי למדי.
כמו בגרסה הרגילה, לוח השעונים כולל מד סל"ד גדול במרכז וצג למחשב הדרך מימין, אך בגרסה ההיברידית משמאל יש מד המראה את אחוזי השימוש בכוח המנוע החשמלי.
מד המהירות הוא אלקטרוני בלבד ובעל תצוגה קטנה מדי, דבר שעלול לגרום לכם לשייט מבלי שתשימו לב במהירויות הרחק מהכתוב בחוקי התעבורה. מבחינת אבזור נוספו לכל הדגמים במסגרת הרענון סגירת וואקום לדלתות ומערכת די חיונית נוכח שדה הראיה הבעייתי לאחור של מצלמות היקפית המקלות על תמרוני חניה.
המושבים הקדמיים תומכים היטב, אך לא לגמרי נוחים בנסיעות ממושכות ועבור גדולי מידות זו בהחלט עלולה להיות בעיה. שדה הראיה לפנים טוב יחסית וחיפויי הפנסים הקדמיים כמו ב-911 מזכירים כל הזמן את המקורות.
המושבים האחוריים נראים מצוין אבל לא ממש נוחים וסובלים ממרווח ראש מצומצם, אבל ביננו זה לא ממש משנה כי זה לא באמת המקום לשבת אם קניתם פורשה ולא משנה איזו.
חסכונית
להבדיל מאחיותיה לוגמות הבנזין והאחת שלוגמת סולר, הפנמרה הייבריד לא מפרה את שלוות המקומיים בעיירה הפסטורלית אבורה (Evora, כ-130 ק"מ ממזרח לליסבון) כשאנו יוצאים מהמלון המפואר עם נוף לאקוודוקט מים מהמאה ה-16.
יחידת הכוח משלבת מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר עם מגדש על המפיק 333 כ"ס ומנוע חשמלי המפיק 94 כ"ס המשודכים לתיבה אוטומטית עם 8 הילוכים (לעומת PDK כפולת מצמד עם 7 יחסים בגרסאות האחרות) השולחת את הכוח לגלגלים האחוריים.
מצד אחד השילוב הזה יוצר הספק משולב של 416 כ"ס וביצועים של מכונית ספורטיבית; 100 קמ"ש יגיעו תוך 5.5 שניות בלבד והמהירות המרבית היא 270 קמ"ש, אך מאידך המנוע החשמלי החדש שמקבל את הכוח שלו מסוללת ליתיום גדולה (הכוללת קירור אוויר ומים לשיפור האפקטיביות) והיכולת לטעון את הסוללה גם משקע החשמל מאפשרים לפנמרה הייבריד, עם טווח של 36 ק"מ ומהירות חשמלית מרבית של 136 קמ"ש, לעשות את הדרך שבין מודיעין לתל אביב מבלי לצרוך אפילו טיפת דלק אחת.
נתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 32.2 ק"מ לליטר ופליטת המזהמים הממוצעת עומדת על 71 גרם CO2 לכל קילומטר. למי שלא ממש יודע איך להתייחס לנתונים הללו נציין שהן טובים מאלו של טויוטה פריוס.
את המצברים ניתן לטעון בצורה מלאה במשך שלוש שעות משקע חשמל רגיל או במשך חצי שעה במנגנון הטענה מהירה.
גם במבחן המציאות יחידת ההנעה ההיברידית מרשימה למדי, במיוחד לנוכח העובדה שלפורשה אין ניסיון רב במערכות היברידיות (הגרסה ההיברידית הראשונה של החברה הוצגה ב-2011) וכך, על אף שקיבלנו לידינו את מפתחות הפנמרה הייבריד כשמד הטעינה הצביע על מלאי אנרגיה של רק כ-60 אחוז עדיין הצלחנו לגמוא, עם מזגן בעוצמה מלאה ומבלי לאמץ סגנון נהיגה חסכוני מיוחד, 27 ק"מ על חשמל בלבד.
למערכת ההנעה ארבעה מצבים; מצב רגיל בו מחשב הניהול בוחר מתי לשלב איזה מהמנועים, E-POWER בו רק המנוע החשמלי פועל עד התרוקנות הבטריה או עד שהנהג לחץ בחוזקה על דוושת התאוצה, E-CHARGE המפעיל את מנוע הבנזין כל העת כדי לטעון את הסוללה ומצב ספורט (הנחלק לשניים - רגיל וספורט פלוס) הרותמים את המנוע החשמלי ומנוע הבנזין לספק את מירב הכוח, מחדדים את תגובות הדוושה ותיבת ההילוכים ומקשיחים את בולמי הזעזועים האדפטיביים (המציעים שלוש דרגות קשיחות).
דינמית
הפנמרה הייבריד היא ככל הנראה אחת ממכוניות פורשה הנוחות ונעימות לנסיעה. בידוד הרעשים טוב ומתלי האוויר מסננים לא רע את רוב השיבושים באספלט הפורטוגלי שלא פעם מזכיר את זה הישראלי. עם זאת, אל תצפו לנוחות כמו של לקסוס LS וטוב שכך, כי כשמגיעים לכבישים יותר מאתגרים היא מזכירה לכם שלמרות המודעות הסביבתית היא שומרת על ה-DNA של הסמל בחזיתה.
למרות צמיגי חורף שהיו פחות דביקים במזג האוויר הקיצי ובעיקר תוספת משקל של 285 ק"ג לעומת גרסת S, הפנמרה הייבריד מרגישה בבית כשהכביש מסתלסל. אחיזת הכביש גבוהה מאוד ומאפשרת קצב נסיעה שעומד בניגוד גמור לרוב המוחלט של המכוניות שכוללות סמלי "הייבריד".
אם תהיו מספיק אמיצים (או טיפשים) כדי לנתק את בקרת היציבות, תגלו שלמרות משקל עצמי של מעל לשני טון יש לה גם מספיק כוח כדי לגרום גלגלים האחוריים לפסוע החוצה במחול נשלט.
למרות כל זאת ואף על פי שהיא ככל הנראה דינמית ומהנה יותר מרוב מתחרותיה, היא מעט פחות ספורטיבית מגרסת ה-S, ההגה קצת פחות חד ומתקשר, התאוצות מעט פחות מיידית (גם בעקבות תיבת ההילוכים האוטומטית) ולכך גם מצטרפת העובדה שמערכת "ספורט כרונו" המשנה בלחיצת כפתור את סאונד מערכת הפליטה והופכת אותה ערבה יותר לאוזן, אינה מוצעת אפילו כאופציה.
בתום כ-300 ק"מ מחשב הדרך בפנמרה "שלנו" הציג נתון מרשים של לא פחות מ-20 ק"מ לליטר, וגם כשלחצנו אותה למקסימום היא לא ירדה מ-13 ק"מ לליטר.
מסכמים – כך אוכלים את העוגה ומשאירים אותה שלמה
הפנמרה הייבריד החדשה היא מכונית שחייבים להעריך, היות שהיא מצליחה לעשות את הבלתי אפשרי - להיות טובה בהרבה תחומים שעד כה נראו מנוגדים.
היא אמנם פחות מרווחת, נוחה ומפנקת מספינות הדגל של מרצדס או אודי, אך ללא ספק מציעה סביבת מחיה מיוחדת שקורנת מאיכות ושופעת אבזור מפנק.
היא לא מהנה או דינמית כמו 911, אך אין ספק שיש לה ביצועים ואיכויות ניהוג גבוהות שתואמות ל-DNA המשפחתי.
היא אמנם לא ירוקה כמו טסלה מודל S אבל היא מציעה נתוני צריכת דלק מעולם המכוניות ההיברידיות הקטנות.
כשהפנמרה ההיברידית תגיע לארץ, לקראת סוף השנה, היא צפויה להיות ממוקמת, כמו טויוטה פריוס, בקבוצה 2 במדד המיסוי הירוק דבר המעניק לה הטבת מס של מכונית היברידית, וזה יגרום לכך שלהבדיל מהמחיר באירופה הגבוה יותר מזה של הפנמרה S (כמיליון שקלים בארץ) בארץ היא תמוצב בסביבה של הפנמרה הבסיסית (V6 310 כ"ס) עם תג מחיר של 800 אלף שקלים.
אמנם לא מדובר במחיר שווה לכל נפש, ואפילו במדד האלפיון מדובר במחיר גבוה משל מכוניות פאר כמו אודי A8 או מרצדס S קלאס, אבל ללא ספק מדובר במכונית בעלת יכולות מרשימות ביותר ועבור בעל הממון חובב ההגה שחשובה לו תדמית הסביבתית הפנמרה הייבריד בהחלט יכולה להציע עסקת חבילה מאוד מעניינת.
>> מבחן דרכים לקסוס GS היברידית
| החידושים הנוספים מלבד הצגת הפנמרה הייבריד, במסגרת מתיחת הפנים פורשה הציגה שני חידושים נוספים. גרסת "אקזיקיוטיב" מאורכת הפונה בעיקר לשוק הסיני (גרסאות מאורכות מוצעות שם גם למכוניות סאלון כמו אודי A6, ב.מ.וו סדרה 5 ומרצדס E קלאס) המציעה בסיס גלגלים ארוך ב-15 ס"מ המקנה מרווח משופר לנוסעים מאחור וגם נוחות טובה יותר בזכות מושבים גדולים ורחבים יותר המתכווננים חשמלית, בקרת אקלים מפוצלת מאחור ומגש עבודה הנשלף מגב המושבים הקדמיים. כמו כן, גרסת ה-S נוטשת את מנוע ה- V8 בנפח 4.8 ליטר האטמוספרי לטובת מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר כפול מגדשי טורבו המפיק 420 כ"ס (תוספת של 20 סוסים) ו-53 קג"מ ב-1,750 סל"ד (2 קג"מ יותר). הביצועים שופרו ומהירות תלת ספרתית תגיע תוך 5.1 שניות (0.3 שניות מהר יותר) או 4.8 שניות עם חבילת הספורט "כרונו" הכוללת בקרת שיגור.  הבעיה הגדולה ביותר במעבר למנועים מוגדשים הוא אובדן הסאונד המשכר של מנועי וי 8 אך פורשה מציעה מערכת פליטה משוכללת שכוללת אפשרות להפוך לליברלית יותר ובמצב זה סאונד המנוע בהחלט עומד בציפיות ומדרבן להאיץ בחוזקה בכל הזדמנות. מעבר לכך ה-S החדשה מרגישה זריזה יותר בכל מצב מהקודמת, אך מה שמרשים במיוחד הוא בעיקר זמינות הכוח המשופרת של המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים PDK כפולת מצמד שפועלת בצורה טלפתית עם המוח ומייתרת את הצורך בהעברה ידנית, מעניק תאוצות נחושות שגורמות לתהיה על הצורך האמיתי בגרסאות הטורבו והטורבו S עם 500 כ"ס ו-550 כ"ס בהתאמה. בכביש המפותל ה-S היא הפנמרה המהנה ביותר; מערבת, ישירה ולמרות מימדי הענק היא מתכווצת סביבך כמו בגד צמוד. היא גם שמחה לנענע את ישבנה לפי דרישה, בניגוד לגרסת ההנעה הכפולה 4S שדבוקה לכביש כאילו נמרחו הצמיגים בסופר גלו. בפורשה אומנם מבטיחים צריכת דלק ששופרה ב-18 אחוזים יחסית לדגם הקודם, אך אנחנו התקשינו להשיג יותר מ-10 ק"מ לליטר ו-6.5 ק"מ לליטר תחת לחץ. |
