נראה כי רוב האנשים פשוט מחכים לאיזה פתרון קסם שיאפשר להם לצמצם את מספר הביקורים ליד המשאבה בלי לעשות שום מאמץ של ממש מצידם.

בעיני רבים מכוניות היברידיות נתפסות כבעלות יכולת פלאית שכזאת, אך עד לאחרונה מחירן הגבוה מנע ממרבית האנשים להצטייד בהן. בשנה האחרונה זה השתנה עם הגעתם לארץ של דגמים היברידים במחירים נוחים יותר שהזניקו את נתוני המכירות של הסגמנט, שבעבר היה נחלתם הבלעדית של מחבקי העצים.  

במשך כשנה וחצי גרסת הכלאיים של הג'אז של הונדה החזיקה בתואר "ההיברידית הזולה בישראל" אך עם סיום החגים תואר זה נשלל ממנה עם השקתה של היאריס HSD מבית המלכה הבלתי מעורערת של תחום ההנעה הדואלית – טויוטה.

האם, עם נתון צריכת דלק רשמי של כ-29 קילומטרים לליטר בעיר, גרסה מוקטנת של מערכת ההנעה המתקדמת של הפריוס ותג מחיר של כ-115 אלף שקלים, היאריס ההיברידית היא הדבר הקרוב והזמין ביותר לאותו נס פך השמן שכולם מפללים לו?

 האם מעבר לצריכת הדלק ולנתוני פליטת מזהמים סופר נמוכים יש לה מה להציע בתור מכונית? האם היא טובה מהמתחרה הישירה שלה, הג'אז ההיברידית של הונדה?   ללא כל ספק, שאלות לא פשוטות שכדי לתת להן מענה לא הייתה לנו ברירה אלא לצאת למבחן ממצה.

מתרשמים  

 אם אתם רוצים שכולם יראו למרחוק שהסביבה יקרה לליבכם והצטיידתם במכונית היברידית, היאריס HSD היא כנראה לא ממש בשבילכם. אמנם מביני עניין יוכלו להבחין ברקע התכול בסמלי טויוטה, כמו גם כמה סמלי HYBRID קטנים, אך מעבר לכך אין למראה היאריס זהות היברידית ברורה.

עם זאת יש לציין שהיאריס ההיברידית יפה מהיאריס הרגילה בזכות פגוש וסבכה קדמיים דומיננטיים יותר ובעיקר בזכות כונס אוויר עצום המעניק, בשילוב צמד פנסים עם תאורת לד קבועה (שאף היא לא קיימת בדגם הבנזין), הרבה יותר נוכחות למכונית שבגרסתה הרגילה סובלת מעיצוב מעט אנמי.

בהקשר זה יש לציין שגם מאחור פנסי האיתות הוחלפו בפנסים שקופים עם עיטורי לד עדכניים המדגישים את היציבה הרחבה של קו המותנים.

 גם בתא הנוסעים לא התחוללו מהפכות משמעותיות – כאן אין סביבה חללית כמו בפריוס ולמעשה הפנים של היאריס HSD נראה כמעט זהה לזה של היאריס הרגילה – משמע קצת פשוט, פלסטיקי, מעט מבולגן ולא הכי מזמין. עם זאת יש לציין שמרכז הדשבורד כמו גם החלק העליון של דיפוני הדלתות זכו לגימור אפור-תכלכל-היברידי מעניין וגם התאורה של המחוונים, ידית ההילוכים והתפירה של הגה העור קיבלו נגיעות כחולות נאות למדי.

בנוסף, רשימת האבזור בהחלט מרשימה וכוללת מערכת בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת רוורס, 4 חלונות חשמליים, התנעה בכפתור, מחשב דרך מתוחכם עם שלל תצוגות של פעולת המערכת ההיברידית, דיבורית בלוטות' ומערכת מולטימדיה משוכללת עם מסך מגע.

כמו כן יש לציין שהרכב מצויד ב-7 כריות אוויר וזכה לציון מלא של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP. 

המרווח מקדימה בהחלט טוב והמושבים בסך הכל נוחים עם כי לא מפנקים במיוחד.
מאחור ניתן לגלות מרווח רגלים מצוין ובסך הכל תנאי המחייה לא רעים. עם זאת המושב קצת צר במידה ורוצים לאכלס בו יותר מ-2 נוסעים וגם מרווח הראש מעט מוגבל לנוסעים במימדים מעל לממוצע.

 נעים לגלות שהסוללות של היחידה ההיברידית לא גוזלות נפח מחלל תא המטען שנותר שימושי למדי (אם כי לא ענק) ומציע נפח הטענה של 286 ליטרים.

 הלב של היאריס HSD נמצא במערכת ההנעה המתקדמת בתא המנוע. למעשה, היאריס משתמשת ברכיבים מוקטנים של אותה מערכת היברידית מלאה ומתוחכמת של הפריוס כשכאן היא משלבת בין מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטרים המפיק 74 כ"ס למנוע חשמלי שמייצר 62 כ"ס המתחברים ביניהם דרך תיבת הילוכים רציפה ייחודית שמעבירה בסך הכל 100 כ"ס לגלגלים הקדמיים.

הנתונים מספרים על האצה ל-100 קמ"ש בתוך 11.8 שניות ומהירות מרבית של  165 קמ"ש אך הנתונים הבאמת מעניינים בהקשר זה הם נתוני צריכת הדלק ופליטת המזהמים המציגים נתונים רשמיים סנסציוניים עם, כאמור, יותר מ- 29 קילומטר לליטר בנסיעה עירונית ו-27 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת. נתון פליטת המזהמים הוא הנמוך בישראל (למכונית שאינה חשמלית) ועומד על 85 גק"מ.

נוהגים

לחיצה על כפתור ההתנעה החביב וכלום לא קורה. כן, כבר יצא לנו לנהוג על כמה וכמה היברידיות מבית טויוטה ולקסוס המסוגלת להתחיל לנסוע בשקט מוחלט בכוח המנוע החשמלי בלבד, אבל במכונית קטנה בה מצפים לטרטור מנוע ורעידה קלה זה מפתיע במיוחד ורצוי היה אולי להוסיף איזה צליל שהיה מבשר שלמעשה הרכב כבר מוכן לתנועה. 

בעיר היאריס מככבת: הראות מצוינת, רדיוס הסיבוב מזערי והיכולת שלה להיכנס לכמעט כל חור מדהימה. אמנם די קשה באמת לזנק בקצב שלא יפריע לתנועה מבלי שמנוע הבנזין יצטרף למשימת ההנעה של הגלגלים, אבל אחרי המטרים הראשונים, במידה שהתנועה ברחובות הכרך מתנהלת לאיטה, מנוע הבנזין ממהר לקחת הפסקה ארוכה ועם קצת תשומת לב והקפדה על מתינות של רגל ימין אפשר די בנקל להתנהל לא מעט זמן רק בכוח המנוע החשמלי וכך למשל הצלחנו, בלי מאמצים יוצאי דופן, לחצות את רחוב אבן גבירול בתל אביב לכל אורכו בשעת צהרים עמוסה חלקית עם מזגן בעוצמה מלאה ועם לא יותר מפרקים של שניות ספורות פה ושם בהן מנוע הבנזין נכנס לפעולה.

 מחוץ לעיר היאריס ההיברידית  קצת פחות מרשימה. אמנם היכולת לשייט בנינוחות בסביבות ה-100-110 קמ"ש טובה וגם תאוצות הביניים סבירות, אבל כשנדרש ממנה יותר היא קצת פחות נלהבת ולחיצה חזקה על הדוושה מגלה יחידת הנעה רועשת למדי בטווח הפעולה העליון שלה, כמו גם רעשי רוח וכביש מוחשיים מעל לממוצע במהירות של מעל ל-100 קמ"ש. בנוסף יש לציין שברכב שמעודד נסיעה מתונה וחיסכון בדלק הוא נר לרגלי רוכשיו בהחלט מורגשת חסרונה של מערכת בקרת שיוט.

בכביש הררי המצב אף חמור יותר ולאחר שבתוך קילומטרים ספורים מאגרי הכוח בסוללה אוזלים כל כובד משימת ההנעה מוטל על מנוע הבנזין, ועם 74 כ"ס בהחלט הוא לעיתים מרגיש די חנוק.
זה ככל הנראה לא ממש יפריע לכם בהנחה שלא ציפיתם למצוא כאן מכונית להשחזת פניות וניתן לציין גם שרמת האחיזה באספלט, למרות הצמיגים הירוקים, גבוהה בסך הכל, הבלמים בהחלט טובים, זוויות נטיית המרכב מתונות ואפילו ההגה די מדויק אך עם זאת אין מנוס מלציין שההגה חסר כל פידבק  ותיבת ההילוכים הרציפה, ללא אפשרות לתפעול ידני בין יחסי העברה שנקבעו מראש, לא מבינה מה רוצים ממנה ומתקשה לנפק קצב תנועה סביר או בלימת מנוע מתבקשת לפני כניסה לפניות.

רמת הנוחות, לעומת זאת, בהחלט טובה. אמנם היאריס ההיברידית יותר קשיחה ומתרסקת מגרסת הבנזין אך היא מצליחה בכל זאת להתמודד עם נפלאות הסלילה של כבישי ישראל בעיר ומחוצה לה באופן סביר בהחלט.

היאריס ההיברידית היא ללא ספק מכונית חסכונית מאוד, השאלה היא עד כמה. במבחן שלנו, שכלל כמה עשרות קילומטרים של נהיגה בכבישים הרריים אבל בעיקר מאות קילומטרים של נסיעה מתונה (היאריס מעודדת לנהוג כך) בכבישים עירוניים ובין עירוניים עם כפתור ECO פועל, השגנו נתון ממוצע כולל של כ-16 קילומטרים לליטר. כמה בדיקות עירוניות קצרות עם רגל מרחפת על הדוושה הצליחו לרשום נתונים רגעיים של 20-23 קילומטרים לליטר לפי מחשב הדרך. ניתן גם להעריך שללא הקטעים הדינאמיים היינו מצליחים לשפר את הנתון הכולל לאזור 17-18 קילומטרים לליטר שזה בהחלט מצוין אבל עדיין רחוק מאוד מהנתון הרשמי המדבר על ממוצע משולב של 27 קילומטרים לליטר.

בהקשר זה ניתן לציין כי יתכן שמי שיקדיש את חייו לחסכון בדלק ובהיה תמידית בדיאגרמות הזרימה במחשב הדרך יצליח להשיג נתונים טובים יותר אבל לדעתנו מרבית הרוכשים יצטרכו "להסתפק", לאורך זמן, בצריכה ממוצעת של כ-17-18 קילומטרים לליטר.

מסכמים 

יתרה מזאת, היאריס ההיברידית נושאת בחזיתה לוגו המהווה סוג של תעודת ביטוח באשר לרמת אמינות גבוהה ושמירת ערך טובה מעל לממוצע בשוק המשומשות. להרבה לקוחות זה יותר ממספיק וניתן להעריך שהם בהחלט יהיו מרוצים מהבחירה שלהם ואפשר להבין למה.

 עם זאת, חשוב לזכור שב-115 אלף שקלים היאריס ההיברידית, הנהנית ממסי קניה מופחתים של בסך הכל 30 אחוזים, היא לא ממש זולה וקרובה יותר למחיריהן של מכוניות משפחתיות בגודל מלא מאשר למכוניות סופר מיני פופולריות ומאחר שהיאריס לא ממש יכולה להוות תחליף לרכב לשימוש משפחתי ובמידה ששיקול הרכישה שלכם לא נובע מתוך אג'נדה ירוקה אלא בעיקר כלכלי, על מנת להצדיק ולכסות פער של כ-15-20 אלף שקלים מרכבים דוגמת יונדאי i20, קיה ריו, סוזוקי סוויפט ואחרים צריך לנסוע די הרבה.

כך למשל, גם אם נתייחס בחומרה למכוניות סופר מיני מונעות הבנזין ולצורך התחשיב נקבע שצריכת הדלק הממוצעת שלהן עומדת על כ-13 קילומטרים לליטר ושל היאריס (בחישוב מקל) על כ-19 קילומטרים לליטר בממוצע נגיע, כשנכפיל את הנתונים עם מחיר הדלק כיום וכמות הנסועה השנתית הממוצעת של מכונית סופר מיני (מכוניות בין 1,000 ל-1,600 סמ"ק) על פי נתוני הלמ"ס העומדת על כ-16 אלף קילומטרים בשנה, נגיע להפרש ליד המשאבה של כ-3,000 שקלים בעלויות התדלוק  לטובת היאריס ההיברידית מדי שנה, או במלים אחרות, כדי להצדיק את הפער במחיר נדרשות בין 5 ל-6 שנים של שימוש, יותר ממה שמרבית האנשים ממילא יחזיקו את הרכב, וזה עוד לפני שהכנסנו למשוואה אופציה לרכוש מכוניות סופר מיני ידניות מוצלחות למדי שנמכרות בטווחי המחירים של בין 70-80 אלף שקלים.

>> אלטרנטיבה זולה למי שלא מפחד מגיר ידני: סוזוקי סוויפט מול פורד פיאסטה במבחן

צמד ההיברדיות הזולות בישראל בדו קרב: טויוטה יאריסHSD  מול הונדה ג'אז היברידית  המתחרה הישירה של היאריס ההיברידית, בעבור מי שהחליט שברצונו להצטייד במכונית היברידית חדשה במינימום תקציב, היא ההונדה ג'אז ההיברידית שעד להגעתה של הטויוטה החזיקה בתואר מכונית הכלאיים הזולה בישראל.  את הג'אז בחנו כאן בהרחבה עם הגעתה לארץ לפני שנה וחצי, אך היות שההפרש המחיר בין צמד המכוניות עומד על כאלפיים שקלים והן חולקות מימדים דומים ויחידות הנעה דואליות עם הספק דומה ההשוואה הינה יותר ממתבקשת. עיצוב מבחינה חיצונית צמד ההיברידיות הזולות בישראל לא יזכו בתואר "מלכת היופי הסקסית של סגמנט הסופר מיני" ושתיהן לא מושכות יותר מדי מבטים ברחוב. עם זאת, אין מנוס מלציין שהיאריס נאה הרבה יותר והגם שהיא מעט סתמית בסך הכל היא בעלת עיצוב נעים לעין. הג'אז, לעומת זאת, משחקת על הגבול שבין מיקרו-וואן לסופר מיני ובעוד שהחזית והאחוריים בהחלט סבירים, מהצד היא נראית גמלונית ומשדרת מראה שבעיקר מתאים לסבתות. תא הנוסעים גם בסעיף הצמד לא ירשום שיאים חדשים בתולדות עיצוב הפנים של מכוניות קטנות והדשבורדים בשתי המכוניות נראים ומרגישים פלסטיים מאוד. ההכרעה באשר לעיצוב הפנימי היא בעיקר עניין של טעם אישי, אך ניתן לציין שהתחושה בהונדה אוורירית יותר, הישיבה גבוהה יותר, שטח החלונות גדול בהרבה, ריפוד המושבים משדר תחושה יוקרתית יותר והמרווח במושב האחורי טוב באופן משמעותי מזה שבטויוטה. מצד שני, הטויוטה נראית צעירה ועדכנית יותר, ואף נהנית מאבזור עדיף באופן משמעותי הכולל מערכת מולטימדיה בעלת מסך מגע גדול, מצלמת רוורס, דיבורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת ועוד. שתי המכוניות זכו לציון מקסימלי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של יורו NCAP, אם כי בטויוטה יש 7 כריות אויר ואילו בהונדה – 6. יחידת ההנעה אמנם, על הנייר, שתי המכוניות מצוידות ביחידות הנעה המשלבות בין מנוע חשמלי למנוע בנזין ומעבירות לגלגלים הספק דומה למדי – 100 כ"ס בטויוטה ו-98 כ"ס בהונדה, אך ההבדל בין השתיים משמעותי ביותר. בעוד שבטויוטה יש מערכת הנעה היברידית מלאה המאפשרת נסיעה גם בכוחו של המנוע החשמלי בלבד, בהונדה מדובר במנוע עזר חשמלי בהספק של 13 כ"ס וללא יכולת הנעה עצמאית. שתי המכוניות מצוידות במערכת start&stop, אך בעוד שבשילוב המערכת ההיברידית המתוחכמת מבית טויוטה כיבוי מנוע הבנזין והתנעתו כלל אינם מורגשים, בהונדה הכיבוי מלווה ברעידה מעצבנת ובהפסקת פעולתו של מדחס המזגן. על הכביש שתי המכוניות מתגלות כנוחות מעל לממוצע בסגמנט, אם כי בשילוב המרחב העדיף אין מנוס מלציין כי ההונדה נוחה יותר. עם זאת, בתנועה עירונית, הטויוטה מרשימה הרבה יותר הודות ליחידת ההנעה המתבלטת במיוחד בתנועה ברחבי הכרך, ובעלת יכולות תמרון מצוינות.  בכבישים בין עירוניים שתי המכוניות משייטות בנינוחות שלא תעודד אתכם לאתגר את מסחטת הכספים בדמות מערך מצלמות המהירות החדשות. רעשי הכביש והרוח בטויוטה מעט מוחשיים יותר, אך בלחיצה בריאה על הדוושה מנוע ההונדה רועש באופן משמעותי. כבישים הרריים אינם כוס התה של אף אחת מצמד חובבות הסביבה ושתיהן לא מצטיינות כאן. ההונדה רוכנת בחדות בפניות וסובלת מהגה מעורפל ואילם לחלוטין, והטויוטה סובלת מקוצר נשימה כשמאגר הכוח בסוללה החשמלית אוזל, לאחר קילומטרים ספורים של נסיעה מאומצת. ההונדה, לעומת זאת, אמנם מאוד מרעישה, אבל מרגישה חזקה יותר בנתיב ההרי מכיוון שרוב הכוח שלה מגיע ממילא ממנוע הבנזין. יתרון נוסף לזכות ההונדה נרשם הודות לאפשרות תפעול ידני של הגיר הרציף בעל 7 יחסים שנקבעו מראש, בעזרת משוטים בצדי ההגה. עם זאת, למרות המפגן הבינוני של צמד המכוניות, בסיכומו של פרק ההתנהגות הטויוטה שמרגישה חדה ומדויקת יותר מצליחה להרשים אותנו יותר. חסכון בדלק עם מערכת היברידית מתקדמת באופן משמעותי, לכאורה, היתרון של הטויוטה צריך להיות כאן גדול מאוד. במציאות, הטויוטה בהחלט מתגלה כחסכונית יותר, אולם בפער פחות משמעותי משניתן היה לצפות וכל עוד לא מנתקים את מערכת ה-start&stop  המעצבנת (מכבה את המזגן!) בהונדה, משתמשים שצברו אלפי קילומטרים של נהיגה על הרכב מדווחים על נתון ממוצע של כ-16, 17 ק"מ לליטר לעומת הטויוטה שבמציאות תספק, לדעתנו, נתון של כ-18-19 ק"מ לליטר. והמנצחת היא... אם השאלה היא "מי ההיברידית הטובה מבין השתיים?", ההכרעה פשוטה מאוד. הטויוטה מציגה מערכת הנעת כלאיים ברמה אחרת לגמרי, עד כדי כך שמעליב להכליל את שתיהן תחת ההגדרה "מכוניות היברידיות". יחידת ההנעה בטויוטה חלקה יותר, מהוקצעת, לא מטרידה במעברים בין פעולת המנועים ומאפשרת פעולה מלאה של מערכות העזר בכל מצב. עם זאת, המציאות מוכיחה שלמרות נחיתותה הבולטת של מערכת ההנעה בהונדה, ההפרשים בין המכוניות בצריכת הדלק אינם גדולים במיוחד. אם רוב הזמן השימוש שאתם עושים ברכב הוא עירוני וחשיבות המושב האחורי היא משנית עבורכם, אזי לא צריכה להיות לכם שום התלבטות – היאריס עדיפה באופן ברור.  לעומת זאת, אם אתם שוקלים מעבר למכונית היברידית כתחליף למכונית משפחתית ומרבים בנסיעות ארוכות מחוץ לעיר, עם מושב אחורי מרווח ומזמין יותר גם לג'אז יש בכובע כמה יתרונות להציע.

>> דיזל, טורבו, מוסב לגז, היברידי או חשמלי – איזה רכב הוא באמת הכי חסכוני