קטגוריית המשפחתיות הקטנות ונמוכות התקציב, שהומצאה בשנות ה-90 על ידי האקסנט של יונדאי, חובקה מיד על ידי ציי הרכב והיוותה בעבור המשתמשים סוג של פשרה מבאסת בתמורה לדלקן חופשי, זוכה בעת האחרונה לסוג של רנסנס עם דגמים ראויים יותר שהופכים, על רקע המשבר הכלכלי המתמשך, לסוג של אלטרנטיבה זולה ולגיטימית במיוחד בפרמטר של כמות הפח פר שקל החשוב כל כך ללקוחות רבים.
בדיוק כפי שקרה בקטגוריית המיני שהרימה ראש לנוכח המצב גם התת משפחתיות – אותן קטנות פלוס ישבן, מקבלות הזדמנות להפוך ללגיטימיות מאי פעם גם בעבור מי שאינו לוזר או מקבל את הגלגלים שלו כחלק מתנאי ההעסקה.
עד כה שוק זה, השווה בישראל למספר לא מבוטל של אלפי כלי רכב בשנה, נשלט באופן חד משמעי על ידי הקוריאניות ובראשן על ידי האקסנט (i25 בדור הנוכחי) והקיה ריו.
במשך שנים היצרנים האירופאים די זלזלו בקטגוריה הזו ומקסימום הדביקו ישבן לאיזו סופר מיני כלאחר יד, אבל לאחר שהבינו שזה כבר לא מספיק בעבור הלקוחות ולאחר שלמדו שבמציאות הכלכלית הנוכחית כבר אי אפשר להסתמך על השוק המקומי בלבד ולהישאר רווחי, האירופאים החלו לכוון לשווקים העולמיים ובמיוחד למתפתחים ולצורך כך הם הבינו כי עליהם להצטייד בארסנל דגמים שיתאים לדרישות וליכולות של אותם שווקים רבי פוטנציאל.
ממש לא מזמן הכרנו את צמד המשפחתיות הקטנות של קבוצת פולקסווגן, הראפיד של סקודה והטולדו של סיאט וכעת אנו זוכים לצמד נוסף – הפעם ממוצא צרפתי.
קוראים לה C אליזה ובחזית שלה יש לוגו של סיטרואן. בגלל שהיא מיוצרת בספרד במפעל ויגו המפורסם השקתה התבצעה בברצלונה, לא רחוק מעיר הולדתה.
בסיטרואן דואגים להדגיש שוב ושוב שה-C אליזה היא סיטרואן מן המניין ולא פשרה - מכונית ממוקדת שמתאימה לשווקים רבים ובעיקר למדינות מתפתחות בהן הביקוש לרכבים במרכב סדאן גבוה יותר (ספרד, סין, רוסיה, טורקיה וישראל כמובן).
ה-C אליזה מיוצרת בשתי רמות גימור בשילוב שלושה מנועים ושני גירים. השילובים בהם פגשנו בהשקה הם אלה שגם יגיעו לארץ בתחילת 2013 (גרסת מנוע ה-1.2 ליטר אמורה להגיע ככל הנראה רק בהמשך) - האחד בתצורה הישראלית הקלאסית, משמע מנוע 1.6 ליטר וגיר אוטומטי והשני מצויד במנוע טורבו דיזל 1.9 ליטר בשילוב גיר ידני אותו מייעד היבואן בעיקר לשוק המוניות.
שני הדגמים נבחנו ברמת הגימור הגבוהה שתגיע לארץ וכוללת בין השאר פאנל שליטה דיגיטלי למזגן. בסיטרואן מדגישים שהמזגן חזק במיוחד כדי שיתאים לאקלים קיצוני.
מנוע ה-1.6 ליטר אינו זה שפותח יחד עם ב.מ.וו ומוכר לנו מליין הדגמים הנוכחי של פיג'ו, סיטרואן ומיני אלא מנוע שמתבסס על בלוק וותיק, המכונה TU, שאמור לתרום להוזלת מחירה של ה-C אליזה. המנוע הוותיק אמנם שופר על ידי 16 שסתומים ותזמון משתנה והוא מפיק כעת 115 כ"ס, אך על הדרך הוא מפיק גם הרבה רעש.
בסיטרואן מצהירים על צריכת דלק של 15.4 ק"מ לליטר בממוצע. מנוע הדיזל הוא ה-HDI המוכר עם 92 כ"ס והצהרת צריכה של 24.3 ק"מ לליטר. מחיר דגם ה-1.6 אוטומט ברמת האבזור הבסיסית יעמוד על כ-110,000 שקלים וברמת הגימור הגבוהה כבר מדובר על כ-115,000 שקלים.
מפגש בשדה
אנחנו פוגשים אותה לראשונה בשדה התעופה, היא מחכה לנו בתוך שורה ארוכה של תאומות בצבעים בהירים.
תחת השמש הספרדית הגוונים הללו מחמיאים לעיצובה כשבמבט על חלקה הקדמי האליזה מסגירה מיד את שייכותה המשפחתית לסיטרואן העדכנית.
במבט מהפרונט עין לא מקצועית אף עלולה לרגע להתבלבל ולחשוב שמדוב בכלל ב-C4. מהזווית הזו האליזה מצליחה לטשטש את העובדה שהיא באה מקטגוריה קטנה יותר ובסך הכל, כל עוד מביטים בה מקדימה, היא נראית מרשימה ואלגנטית.
הבעיה היא שהפרונט הינו נקודת האור העיקרית בעיצובה הכולל. מבט מהצד מגלה סדקים בהרמוניה העיצובית בגלל מבנה גג גבוה וישבן קצר אשר, למרות הקו הישר שנמתח לאורך הצדודית ממכסה המנוע ועד מפגש עם הפנס האחורי, גורם לפרופיל להיראות מעט פחוס וקצר למדי.
במבט מאחור ה-C אליזה סבירה יותר ואינה סובלת בצורה קשה מהצרה העיצובית של המתחרות לקטגוריה שנראות לרוב צרות מדי.
הסך הכל העיצובי אינו בולט או מושך תשומת לב במיוחד אך משדר אלגנטיות ובעיקר מזוהה מיד עם קו העיצוב הנוכחי של סיטרואן.
האליזה מבוססת על הפלטפורמה של ה-C3 אך היא עברה מתיחה משמעותית ונתוני האורך מוכיחים זאת עם נתון אורך כולל של 443 ס"מ ובסיס גלגלים מרשים של 265 ס"מ.
המספרים הללו אמורים להקנות לה מרווח פנים מרשים, ואכן פתיחת הדלתות חושפת מכונית מרווחת מאוד בעיקר לאורכה. גם הסטה של כיסאות הנהג והנוסע לאחור עד השלב האחרון תותיר מרווח ברכיים מכובד לנוסעים מגודלים מאחור וגם הראש זוכה לכבוד ואינו פוגש את הגג.
עם זאת, מבחינת רוחב הספסל האחורי, המצב קצת פחות טוב ויש לציין שהוא יוכל להכיל לכל היותר שני מבוגרים וילד ללא כסא בטיחות.
תא המטען, לעומת זאת, ענקי ומציע נפח של 506 ליטרים – יותר מאשר זה של מרבית המשפחתיות בגודל מלא הנמכרות בארץ.
כיסא הנהג מאפשר התאמה מהירה של תנוחת נהיגה טובה עם כוונון יעיל לגובה, אך לאורך זמן מתגלה חוסר תמיכה בגב התחתון. העיצוב הפנימי פשוט למדי אך יעיל וניתן לציין שהנדסת האנוש מוצלחת למדי למעט מיקום, בשם החיסכון, של פקדי החלונות החשמליים (ארבעה) בקונסולה המרכזית (ובין המושבים הקדמיים לשליטה מאחור), חסרונן של ידיות אחיזה לנוסעים מקדימה, כיוון הגה לגובה בלבד ועוד מספר פרטים מעט מעצבנים שנבחרו כדי להוזיל את המוצר הסופי.
בנוסף יש לציין כי לפחות לטעמנו גלגל ההגה מרגיש מעט בולבוסי ורמת החומרים מהם הוא עשוי רחוקה מהטופ של הקטגוריה ובכלל, רמת הפלסטיקה המקיפה את הנהג, למרות איכות הרכבה טובה, זוכה לציון סביר ולא מעבר לכך.
ניתן לציין שהבקרה הדיגיטלית של המזגן מצליחה להעשיר את הקונסולה המרכזית, שמחשב הדרך עם התצוגה במרכז הקונסולה יעיל ונוח לשימוש, משענת היד לנהג מתגלית כתוספת מבורכת ובכלל - מדובר ברכב מאובזר ברמה מפתיעה ביחס לקטגוריה עם כניסת USB ו-AUX, חיבור בלוטות' מקורי, בקרת שיוט, חיישני רוורס, פתיחת תא המטען מהשלט ועוד, כך שמבחינת אבזור בהחלט יש תמורה בעד האגרה אך לטעמנו אין בתא הנוסעים של האליזה שום אלמנט עיצובי מרחיב אופקים שאמור להחניף לנהג ולנוסעים ולהפוך את החלל למקום עם שיק כמו שהצרפתים בדרך כללל יודעים לעשות.
אכזבה נוספת נרשמת באבזור הבטיחותי המסתפק, בימים בהן 6 כריות כבר מזמן הפכו לסטנדרט, בארבע כריות אוויר בלבד. כמו כן, ה-C אליזה טרם נבחנה במבחן הריסוק האירופאי.
על כבישי ברצלונה
הכבישים סביב ברצלונה חשפו את חסרונותיה של מערכת הנעה אחת ואת יתרונותיה של השניה.
נתחיל מהגרסה "הישראלית" - 1.6 אוטומט, ונציין שכל עוד נהגנו בה במתינות לא נרשמו תלונות משמעותיות אך ככל שהתנאים הסתבכו, התחלנו להרגיש בחוסר העדכון של המערכת.
מה לעשות, גיר עם ארבעה הילוכים כבר מרגיש מיושן מדי, במיוחד כשמדובר ב-AL4 הוותיק והלא כל כך ידידותי למשתמש, ותחת מאמץ מערכת ההנעה כולה מורגשת מדי מבחינת רמות הרעש שחודרות לתא הנוסעים. הרעשים הללו אינם נעימים כלל ובשילוב חוסר העידון והליניאריות של המנוע המכלול שמתקבל בהחלט לא עומד בקו אחד עם מכוניות אחרות בסגמנט כמו הראפיד והטולדו שמציעות את גיר ה-DSG בשילוב מנוע TSI מודרני.
המעבר לגרסת הדיזל המצוינת רק מדגיש את חולשתה של לוגמת הבנזין וניתן לציין שמנוע הטורבו דיזל עשיר במומנט ואף נעים ושקט יחסית.
תפעול הגיר הידני אומנם לא מושלם ודורש הידוק אך נעים וכיף לשחק עמו גם אם המנוע אינו דורש החלפת הילוך בזכות גמישותו הרבה.
מבחינת צריכת הדלק, מחשב הדרך הציג במנוע הבנזין נתון צריכת דלק ממוצע שנע בין 10 ל-11 ק"מ לליטר בנסיעה שהייתה בעיקר הררית ותובענית. במנוע הדיזל קיבלנו נתון מצוין שנע בין 16-18 ק"מ לליטר בנסיעה שהייתה ברובה עירונית.
הכבישים ההרריים שמקיפים את ברצלונה חשפו את נקודת החוזקה של האליזה: יש בה מעט גנים של סיטרואנים של פעם שידעו לשלב בין נוחות טובה ליכולות דינמיות ראויות. אמנם חשוב לציין שהאספלט הספרדי טוב מזה שמע"צ סוללת ושבוודאי שלא מדובר במכונית ספורטיבית או מהנה במיוחד, אך שילוב של פעולת מתלים טובה ושלדה מתקשרת נותן לסיטרואן קלף חזק במקום בו המתחרות מהמזרח דווקא חלשות יחסית.
נפרדים בשדה
החפוז עם האליזה מגיע לסיומו בתוך 24 שעות במקום בו הוא התחיל, בשדה התעופה של ברצלונה.
אמנם לא היה לנו קשה להפרד, הרי בסך הכל מדובר במכונית בסיסית למדי שממילא לה התכוונה לרגש אף אחד, אבל האליזה מציעה חבילה עם אבזור עשיר, תא נוסעים מרווח (ל-4 מבוגרים), נוחות טובה ואפילו קצת יכולת דינמית ופשרות בתחום החומרים ויחידות הנעה (במיוחד הישראלית). בכל מקרה, מדגם הדיזל היה לנו קצת יותר קשה להפרד.
ה-C אליזה אמורה לתת מענה למדינות מתפתחות ולעמוד בתנאים סביבתיים קשים כמו אקלים קיצוני, אבק רב ואפילו להתמודד עם שיטפונות. היצרן מצהיר שהרכב עבר מבחנים שכללו נסיעה של 4 מיליון קילומטרים בתנאים הכי קשים שיש על פני כדור הארץ על מנת לבדוק את שרידותו.
אין ספק שתאימותה לשוק הישראלי ודרישותיו מאוד גבוהה. מגזר הליסינג מאוד אוהב מכוניות מסוג זה וסיטרואן תפרה מוצר שנכנס בעובי הקורה של הקטגוריה - מכונית שיכולה להוות אלטרנטיבה מצוינת לקוראניות ולהעניק למשתמש הסופי ערך מוסף בדמות יכולות דינמיות ונוחות המאפיינות רכבים אירופאים.
עם זאת, במחיר בו ה-C אליזה צפויה להמכר ללקוחות פרטיים פער המחיר בינה לבין משפחתיות בגודל מלא לא מספיק גדול ונראה שהצרכן הפרטי יעשה עסקה טובה יותר אם יוסיף עוד כמה אלפים וירכוש משפחתית כמו פורד פוקוס, יונדאי i30 או סיטרואן C4. בשוק הליסינג, לעומת זאת, שנהנה ממחירים אחרים לגמרי, ה-C אליזה יכולה להוות תשובה הולמת ולתת תמורה גבוהה יותר לאלה שמעריכים אופי אירופאי במכונית שלהם.
>> מבחן דרכים סיאט טולדו
