332 כ"ס שדוחפים את הגלגלים האחוריים, בכביש הנכון... שום דבר לא יקח את זה ממני עכשיו, גם לא הזמן המוגבל, ה"הורה המלווה" שהוצמד מטעם "קרסו" היבואנית, תיבת ההילוכים האוטומטית שיש במכונית ואפילו לא בקרת האחיזה האלקטרונית שנאסר עליי לנתק באופן מפורש.
בשביל הרגעים הללו שווה לסבול מבחנים למשפחומטיות מעלות פיהוק, מכוניות שבקושי מושכות בעליה ושלל אייטמים מרגשים במיוחד על שינוי בפנסי האיתות של מכונית זו או אחרת.
כמו שבחברת חשמל העובדים מקבלים חשמל חינם ועובדי אל על מבלים בעולם, גם לנו, עיתונאי הרכב, יש את רגעי החסד שלנו. אה, כן, וזו, כמובן, גם שליחות עיתונאית חשובה, שליחות ציבורית בעבור מי שהחליט ללכת על ניסאן אבל מתלבט בין ה-370Z לטידה.
כמו לטידה, גם ל- 370Z יש ארבעה גלגלים, מנוע שלוגם דלק מאוקטן 95, מנוף מצד שמאל של ההגה שמפעיל את המאותתים וסמל זהה. וזהו, כאן בערך נגמר הדמיון בין שתי המכוניות.
תכירו: יפנית שאוהבת את זה חזק כבר ארבעים שנה
לפני קצת יותר משנה חגגה משפחת ה-Z ארבעים שנים להיווסדה בשנת 1969, כדאטסון 240Z. המכונית המקורית אמנם לא היתה נקודת ציון בתולדות מכוניות הספורט בעולם, אך הצליחה להעניק ביצועים טובים בתמורה לכל דולר ובניגוד לתוצרת ארה"ב מאותן שנים, גם היתה מסוגלת להפגין יכולות פניה מתקבלות על הדעת. 
ההצלחה של הדגם הספורטיבי הייתה דריסת הרגל המשמעותית הראשונה של היצרן היפני הקטן באותם ימים מחוץ לגבולות ארץ השמש העולה.
במהלך השנים והדורות השונים המכונית זכתה לפופולריות אך סבלה גם מבעיות של עודף משקל ואיבוד כיוון. הדור החמישי, ה-350Z, שהוצג ב-2003, היווה בעיני רבים חזרה לשורשים ולרוח השמחה והספורטיביות של ה240 המקורית.
גם בלי קשר לסבתא-רבא-רבא שלה, 350 הציגה איכויות ניהוג וביצועים מרשימים ביותר שסחפו אחריה קהל מעריצים.
ב-350, לראשונה בסדרה, התבטלו המושבים התיאורטיים מאחור, המכונית הפכה לדו מושבית והוצעה בתצורות קופה ורודסטר.
לפני כשנתיים הוצג הדור השישי, ה 370Z , שלמעשה נראה יותר כמתיחת פנים ל350. מבחוץ הקווים נהיו אגרסיביים יותר, יחידות התאורה נהיו דומיננטיות יותר והכנפיים נופחו מעט. יהיו מי שיטענו שעיצוב זה הוא מוחצן ומצועצע מדי ולא בטוח שהוא יזדקן ויהפוך לקלאסיקת ספורט. יתכן שיש בזה משהו אבל בכל מקרה ה370, במיוחד כשרואים אותה במציאות, מותירה רושם עז על הסובבים.
מתחת למעטה נעשו שינויים חשובים יותר ובין היתר הוקשחו המתלים והמהנדסים עבדו על כיולים חדים ומדויקים יותר למכונית. בעוד שב-350 יחידת ההנעה התבססה על מנוע וי 6 מבית רנו, כעת בתא המנוע של ה-Z אפשר למצוא את יחידת ההנעה המוכרת ממרבית דגמי אינפיניטי, בנפח 3.7 ל' המפיקה בגרסה זו, המכוילת לביצועים עצבניים ולתגובת מצערת זריזה במיוחד, 332 כ"ס.
כיוון שהזמן שהוקצב לנו היה קצר והמלאכה מרובה, ויתרנו במבחן זה על חלקים כמו שימושיות עירונית, בדיקת צריכת דלק ועוד דברים משמעותיים בשימושים היומיומיים ומיהרנו ככל האפשר לכבישים שלשמם נוצרה הנינג'ה היפנית הזו.
בדרך לשם התרשמנו שנוחות הנסיעה מתקבלת על הדעת גם בכבישים משובשים, שהראות לאחור מחורבנת וכל עוד מתנהגים בעדינות עם המצערת בהחלט אפשר לעשות בה שימושים מנהליים.
תא הנוסעים מציע צמד מושבים ספורטיביים מרשימים ותומכים, הגה מזמין עם סימן Z במרכזו, מערכת שמע פשוטה למדי וזהו, בערך. הZ היא מכונת נהיגה ומי שבוחר את המכונית שלו על פי מספר הגאדג'טים שהיא כוללת מוטב שיחפש במקום אחר. איכות החומרים בהחלט טובה אך המראה שלהם מעט זול. חבל גם שההגה מתכוונן רק מעלה-מטה.
על אף שניתן היה, מבחינת מרחב תא הנוסעים, לייצר את ה370 בתצורת 2+2 שתכלול גם צמד דרגשים מאחור, המהנדסים החליטו שבמקום המושבים התיאורטיים הרבה יותר חשוב לשים מאחורי המושבים הקדמיים קורת רוחב המחברת בין בתי הגלגלים שתתרום לתחושה המהודקת של הרכב בפניות.
מרגישה בבית
אחרי נסיעה של כ-70 ק"מ מסוכנות דגמי הפרימיום של ניסאן בהרצליה פיתוח, החלק המנהלי מסתיים ואנו מגיעים לרצועת כביש מפותלת עם תוואי דרך שנראה כאילו נחת במרכז המידל איסט היישר מאירופה.
אמנם יהיו מי שיחשבו שהמקום הנכון בעבור מכונית כמו הZ הוא סיבובי פוזה בסמוך למוקדי בילוי ברחבי גוש דאנס או מאוצים ליליים בכבישים בין עירוניים, אבל הZ נוצרה בדיוק בשביל פיסות אספלט שכאלה המאפשרות למכונית להציג את מלוא יכולותיה.
ההגה מדויק ומהיר ונראה שהוא מכוון את המכונית כמו סכין יפנית חדה במיוחד. עם צמיגים ברוחב 275 מאחור ו245 קדימה רמת האחיזה גבוהה מאוד ונראה שכדי להוציא את הZ משלווה נדרשת מהירות באמת גבוהה.
גם הגיר האוטומטי שלכאורה לא מתאים למכונת נהיגה כזאת מפתיע לטובה זה אמנם לא DSG כפול מצמדים אבל התפעול הידני באמצעות המנופים משני צדי ההגה מהיר מאוד וגם מחשב המנוע שיודע להכין את המנוע עם גז ביניים בסל"ד הנכון בכל החלפת הילוך תורם לקצב התנועה נטול כל עיכובים.
נסיונות לזרוק אותה לתוך פניה כדי לקבל כשכוש מלבב בזנב נעצרים באופן ברוטאלי על ידי מערכת בקרת האחיזה שאסרו עלינו לנתק.
ה-Z מבהירה לי: הלו, אני לא המאזדה מיאטה שלך משנות התשעים! איתה תשחק במהירויות מצחיקות, איתי תנהג ומהר ואם תהיה מספיק טוב אני אגמול לך באקט ישבני.
ככל שחולפות הפניות כך גם הביטחון עולה. ה"הורה המלווה", נהג המרוצים בדימוס ומדריך הנהיגה המפורסם ראם סמואל, נוטש את תפקידו כמבוגר האחראי ודוחק בי לעלות את רף האמון שלי ביפנית ולצלול לפניות במהירות מטורפת של ממש. צריך הרבה רגש ברגל השמאלית כדי לא לבעוט בדוושת ההאצה חזק מדי ביציאה מהפניה ולהימנע מהתערבות של מערכת בקרת האחיזה אבל אחרי שעולים על הנקודה הנכונה, הZ גם עם מערכות הריסון במצב מופעל יודעת לתת למשתמשיה פסיעה קלה של הישבן ובכלל להעניק הרבה הרבה רגעים בהם החיוך נמרח מצד לצד. אני לא מצליח להתאפק ומבקש לראות מה קורה כשמערכת בקרת אחיזה מנותקת. סמואל תופס את הפיקוד וה-Z מוכיחה שגם בלי הבקרות האלקטרוניות היא לא מתקרבת במהרה למגבלות האחיזה הסופר גבוהות שלה אך מציעה מידה גדולה יותר של הנאה בדרך לשם.
להמשיך את החפוז למשהו על בסיס קבוע?
350 אלף שקלים הם ללא כל ספק סכום לגמרי לא נמוך בעבור מכונית דו מושבית שנושאת את סמל ניסאן בחזית שלה.
ה-Z קוסמת בעיקר לקהל מצומצם של לקוחות שכבר התנסו במכונית ספורטיבית והיו שמחים להתקדם הלאה ולהחליף את המיאטה או את השירוקו שלהם ב-Z. הבעיה היא שהמחיר שלה גבוה בלא פחות מ-150 אלף שקל ממחירה של מיאטה מהניילונים.
אין מנוס מלהודות שבעבור ההרוב המוחלט של הלקוחות הפוטנציאליים הביצועים שה- Z מציעה גדולים עליהם. יתרה מזאת רובם גם לא ממש ידעו לנצל את כל היכולות והביצועים שמספקות מכוניות כמו פולקסווגן שירוקו, פיג'ו RCZ או מאזדה מיאטה, לאלה שחייבים הנעה אחורית. וגם מבחינת נוכחות ופוזה אפשר לזכות איתן באפקט המתבקש ולהשאר עם לא מעט מזומנים בכיס.
מצד שני, לכאורה, אין ל -Z במה להתבייש מול מכוניות כמו גרסת ה-M הסופר ספורטיבית של ב.מ.וו Z4 או אפילו פורשה קיימן, להיפך, היא ככל הנראה מתעלה עליהן מבחינת ביצועים טהורים. הבעיה היא שמי ששוקל לקנות פורשה בד"כ לא קונה אותה רק בגלל היכולות שלה להשחיז פניות אלא גם בגלל התדמית והיוקרה ומה שהסמל שלה בחזית משדר, שאלה, מה לעשות, דברים שסמל של ניסאן לא יכול לספק.
עדיין, עם או בלי קשר להופעתה החיצונית, אין ספק שהניסאן 370Z היא אחת ממכוניות הנהיגה אם לא מכונית הנהיגה המרשימה ביותר שאפשר לשים עליה את היד בישראל בסכום הנמוך מחצי מיליון שקלים, ומי שבאמת מעונין במשהו כזה יגלה שאם מתייחסים לביצועים וליכולת פר שקל, מדובר בלא פחות ממציאה.
>> כל הנתונים, הגרסאות והמחירים: ניסאן 370z בקטלוג הרכב שלנו
>> בניסאן מוכיחים שחשמלית יכולה להיות ספורטיבית
