מעבר לנתח שוק דמיוני של מעל ל-40 אחוזים בשנות ה-80 של המאה העשרים ולתפקידה המכריע של הלאונה (שכונתה בפי העם סובארו DL) בעיצוב טעמו המוטורי של העם היושב בציון, הסובארו המשפחתית ההיא הייתה למעשה המכונית שהעלתה את עם ישראל על גלגלים.
הביקושים היו כל כך גבוהים עד שלעתים השתרכו תורים ארוכים מחוץ לסוכנות יפנאוטו ברחוב המסגר רק כדי לחזות בפלא מיפן ולמהר להזמין לפני שהמחירים שוב יעלו בעידן האינפלציה המשתוללת של ימי ארידור העליזים. בדרך כלל המכוניות בסוכנות היו נעולות ונפתחו בחוסר רצון רק על פי בקשה מיוחדת. הרוב ויתרו על הפריבילגיה הזו והעדיפו למהר ולחטוף מכל הבא ליד, אפילו בלי אפשרות ממשית לבחור צבע – מהר לפני שיגמר. על פי אגדה אורבנית שרצה בעולם הרכב, מעת לעת בימים עמוסים במיוחד בעל הבית, מר ברקוביץ', היה יוצא למרפסת הפנימית בקומת הגלריה שבסוכנות וצועק ללקוחות "לכו לפיאט, גם להם יש מכוניות".
אמנם גם במונחים של הימים ההם הדור השני של הלאונה מראשית שנות השמונים והשלישי שנחת בארץ בשנת 1985 לא הציעו שום בשורה יוצאת דופן, ביצועים משכנעים או רמת אבזור נדיבה ולמעשה היו נחותים ממרבית הרכבים של המתחרים מאירופה, אך מאידך הציגו רמת אמינות במחוזות "התנע וסע" שלא הייתה מקובלת באותה תקופה וכבשה את הישראלים.
השליטה המוחלטת של סובארו בשוק המקומי הסתיימה עם הסרת החרם הערבי בראשית שנות התשעים ותחילת יבואם של מותגים נוספים מיפן. ראשונה הייתה זו מיצובישי שהיטיבה לשכלל את המתכון ולהציע אמינות יפנית בעטיפה פחות ספרטנית שכללה חלונות חשמליים, נעילה מרכזית והגה כוח.
הדגם החדש של סובארו, האימפרזה, שנחת כאן בשנת 1993 ושבתחילת הדרך נקרא בארץ "גרנד לאונה" אמנם הציג שיפור אדיר לעומת הליאונה הרבועה אך מעולם לא הצליח להביא את המותג לנתח השוק הדמיוני שהיה לו באייטיז. עם זאת, למרות עיצוב לא מבריק, תא נוסעים עם מרווח פנימי מוגבל ויחידת הנעה מעט חלשה משל המתחרות, סובארו הצליחה בזכות חיבתם של הישראלים למותג להישאר בחבורת הצמרת של שוק הרכב הישראלי לפחות עד להגעתה של מחליפת האימפרזה ב-2008.
ל-B3 הציבור הישראלי כבר היה פחות סלחני. עיצוב אנמי, מרווח פנים, לא מרשים, יחידת הנעה לא מוצלחת ובעיקר מתחרות שהציגו רכבים מוצלחים בהרבה גרמו לנתוני המכירות לצנוח ובשילוב השפעות הצונאמי ביפן על כושר הייצור של היצרן הקטן ומשבר בעלות ביפנאוטו היבואנית, דרדרו את המותג למקום ה-20 המביך בטבלאות המכירות בסיכום 2012.
כעת, באיחור לא אופנתי, יותר משנתיים אחרי השקתה העולמית המשפחתית החדשה של סובארו עושה סוף סוף עליה כשהיא מצוידת בשם טוב ובהבטחה להציב את סובארו שוב על המפה. האם יש לה את הכלים לעשות זאת?
מתרשמים
העיצוב החיצוני אף פעם לא היה אחד הקלפים החזקים של סובארו ורוב רכבי המותג נעו על הקו שבין אנמיות משמימה (B3) לכיעור מתפרץ (אימפרזה 2001 עם הפנסים העגולים) ובהתייחס לסטנדרט הזה אין ספק שהאימפרזה החדשה מציגה עיצוב מוצלח ביותר עם קווים זורמים ופרופורציות מוצלחות, אך ביחס לשאר העולם אין מנוס מלציין כי האימפרזה החדשה נעדרת אופנתיות וסטייל מתבקש ומציגה מראה שקוף לחלוטין שלא גרם לכמעט אף אחד, על אף היותה חדשה לחלוטין בארץ, לסובב אחריה את הראש.
גם תא הנוסעים לא מביא עימו בשורות יוצאות דופן ומציג עיצוב שבלוני שאינו מרחיב אופקים. כמו בעיצוב החיצוני, גם כאן ביחס לרכבי המותג ניכרת התקדמות ושיפור גדול אבל עדיין לא מדובר בקבינה שבולטת לטובה אל מול סטנדרט הליסינג האפרורי.
יתרה מזאת, למרות רכות יחסית של לפחות חלק מהדיפונים ואופציה לגימור דו גווני שתורם רבות למראה ברמת האבזור הגבוהה תא הנוסעים של האימפרזה נכשל בפרטים שנראה שעברו מן העולם כמו הגה דקיק ללא ציפוי עור וכמה מתגים מפלסטיק זול למראה.
גרסת הבסיס "סטייל" במחיר של 127 אלף שקלים הרלוונטית ללקוחות הציים מגיעה עם פנים בגוונים כהים וקודרים וכוללת חשמול מלא ומתבקש, מחשב דרך, הגה מתכוון לכל הכיוונים, תאורת יום, חישוקי 15" מפלדה עם טאסות ולפחות בשלב זה מערכת מולטימדיה נחמדה בהתקנה מקומית עם מסך 6" הכולל ניווט, חיבור לנגנים וקישוריות בלוטות'.
רמת הפאר הגבוהה "סטייל פלוס" ב-129 אלף שקלים מוסיפה שליטה מתבקשת על מערכת השמע והבלוטות' מגלגל ההגה, אופציה לגימור דו גווני בחלק מהצבעים וחישוקי 16" קלים בהתקנה מקומית עם צמיגים רחבים בפרופיל ספורטיבי.
בניגוד למקובל בדגמים העדכניים בסגמנט, בקרת האקלים באימפרזה אינה מפוצלת ולא מגיעה עם תצוגה דיגיטלית וגם בקרת שיוט וחיישני אורות וגשם לא קיימים בנמצא.
למרות מימדים דומים לאלה של ה-B3 היוצאת, האימפרזה נראית ומרגישה גדולה בהרבה ובשילוב בסיס גלגלים שגדל ל-265 סנטימטרים תא הנוסעים מציע מרווח טוב למדי. המושבים הקדמיים נאים ונוחים ומאחור ניתן למצוא ספסל רחב מהממוצע ומרווח ראש ורגליים יותר מראויים. תא המטען מציע נפח הטענה סביר בהחלט של 460 ליטרים אך הפתח שלו צר ולא נוח להעמסה. לשמחתם של אנשי יפנאוטו, מנוע ה-1.5 העצל מה-B3, שהיה אחת הסיבות לגט של מר ישראלי מהיפנית הנאמנה, פינה את מקומו לטובת מנוע בנפח 1.6 ליטרים התואם את תו התקן המשפחומטי.
עם זאת הנתונים שלו נמוכים מהמקובל בסגמנט ואל מול הספקים שבין 124–140 כ"ס בדגמים המשפחתיים הנמכרים ביותר הוא מסתפק בעדר של 114 סוסים ובנתון מומנט לא מרשים במיוחד של 15.3 קג"מ. נתוני הביצועים רחוקים מלהסעיר ומדווחים על 12.6 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית ו-181 קמ"ש מרביים.
עם זאת, נתוני צריכת הדלק בהחלט נראים טוב עם נתון רשמי של 17.2 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת בדרכים עירוניות ובין עירוניות - לא מעט בזכות מערכת Start&Stop שמגיעה כסטנדרט בכל הגרסאות והחלפת תיבת ההילוכים האוטומטית הפלנטרית המיושנת מה-B3 שהסתפקה ב-4 יחסי העברה בתיבה אוטומטית רציפה כמו בקורולה החדשה ובפלואנס בנזין המחודשת.
האם היא באמת כל כך חסכונית במציאות? איך יחידת ההנעה מרגישה בתנאי אמת מעבר לנתוני ה-0 ל-100 והאם בעצם יש לאימפרזה שהוצגה כבר לפני זמן לא מבוטל ורק כעת מגיעה לארץ מה להציע מול המתחרות המובילות בסגמנט ואל מול גרסאות חדשות של כמה שחקניות בולטות שצפויות לנחות בקרוב בארץ?
למרות עומס החום הכבד הבנו שנאלץ לעזוב את הסוכנות הקרירה בתל אביב ולצאת דרומה לאילת כדי לתהות על קנקנה.
נוהגים
בתחילת הנסיעה בתנועה עירונית צפופה האימפרזה עושה רושם לא רע. המושבים נוחים, המתלים מצליחים לחסוך מישבננו את מרבית הטלאים והשברים הגדולים באספלט, הגיר הרציף משרה אווירה רגועה ואפילו מנגנון ה- Start&Stopלא מעצבן מדי ולא סובל מלהיטות יתר לכבות את המנוע בכל שניה של עמידה במקום. גם את הקילומטרים הראשונים בכביש המהיר האימפרזה צולחת באופן משכנע אך ברגע שהנתיב מתפנה וניתן להתייצב על מהירות תלת ספרתית במסגרת מגבלות החוק רעשי רוח ובעיקר רעשי כביש מוחשיים הרבה מעל לממוצע מפרים את השלווה של השיוט הנינוח. יתרה מזאת, השילוב בין המנוע החלש ותיבת ההילוכים הרציפה מאלץ לסחוט את הדוושה בכל עקיפה וגם אז מה שמתקבל זה בעיקר הרבה רעש צורמני בלי יותר מדי מחץ.
בכבישים קצת יותר מאתגרים לנהיגה יחידת ההנעה הזו מרשימה אפילו פחות ולבד מרעש רב ודחף בינוני-מינוס היא נעדרת אפשרות מתבקשת כל כך לתפעול ידני של הגיר שהיה יכול לתרום במשהו לשיפור זמינות הכוח והתחושה.
עם מערך מתלים מרשים הכולל מתלים נפרדים בכל הפינות וידע רב שסובארו רכשה במסלולי המרוצים לא מפתיע לגלות שהשלדה של האימפרזה מהודקת ומעניקה רמת אחיזה גבוהה ברמה שחטיבת הכוח הזו מתקשה לאתגר ויש לציין שלמרות כיול מתלים רך יחסית לטובת הנוחות האימפרזה מקנה ביטחון גם בנהיגה מהירה בכביש מפותל. ההגה מדויק למדי ובעל משקל טוב, אך כנהוג בימינו חסר תחושה. 
אחד ה"אסים" המשמעותיים של האימפרזה החדשה, לטענת "יפנאוטו", הוא נתון צריכת הדלק שלה שאמור לאפשר, כאמור, נסיעה של מעל ל-17 קילומטרים על כל ליטר של הנוזל הצהבהב היקר הזה, אך גם כאן במציאות האימפרזה לא ממש מביאה בשורה אמיתית ובתנאי המבחן השגנו בנהיגה בין עירונית ממוצעת במהירות הגיונית נתון של 13.5 קילומטרים לליטר – נתון טוב אך לא טוב באופן מהותי מהנתונים שניתן להשיג במרבית המשפחומטיות העדכניות בשוק.
החולשה של יחידת ההנעה אילצה אתנו ללחוץ חזק על הדוושה ובנהיגה בכבישים מאתגרים הנתון ירד למתחת ל-10 קילומטרים לליטר. עם זאת יש לציין שעם מנגנון Start&Stop ניתן לצפות לנתונים טובים מהממוצע בסמנט בנהיגה בעיר.
מסכמים
אבל כעת ב-2013, למרות אחריות מלאה ל-5 שנים, אל מול קוריאניות כמו הקיה פורטה וסיד, אירופאיות כמו פורד פוקוס וסקודה אוקטביה החדשה ולקראת הגעתן של צמד יפניות סופר חשובות בדמות הטויוטה קורולה והמאזדה 3 החדשות המצב של האימפרזה קצת יותר בעייתי ובשילוב יחידת הנעה לא משכנעת, עיצוב שקוף, רמת אבזור לא מרשימה ותג מחיר שלא מעניק לה כל יתרון נראה שיהיה לה קשה להיות הקטר שידחוף את המותג בחזרה לצמרת השוק.
>> אייקון ישראלי: סובארו DL - המכונית שהעלתה את עם ישראל על גלגלים
>> מתחרה חזקה – סקודה אוקטביה החדשה במבחן
