בתחילה אף אחד לא האמין שהישראלים, שהפכו עם השנים לעצלנים עוד יותר מהאמריקאים, יוותרו על הנוחות ויחזרו לתיבות ידניות, אך המציאות הוכיחה אחרת ובתוך זמן קצר הקטנה מהודו שינתה את שוק הרכב הישראלי: אמנם לא כולם ויתרו על המשפחומטית, אבל במציאות של גזרות כלכליות ויוקר מחיה שרק הולך ועולה מכוניות המיני הציעו פתרון תחבורה יעיל וזול, הפכו תוך זמן קצר מסגמנט זניח לפופולרי ביותר, משכו כלפי מטה קטגוריות בכירות יותר ופגעו בצורה קשה בערך השוק של המשומשות בישראל.
כעת מצטרפת לחבורת הקטנטנות ה -i10 החדשה של יונדאי עם הבטחה לסיים את ההגמוניה של קיה בסגמנט. האם יש לה את הכלים לעשות זאת? החלטנו לבחון את הדבר בדרך האובייקטיבית ביותר שאנו מכירים ולעמת אותה, בגרסתה הידנית הבסיסית, אל מול הפיקנטו הזהה לה במפרט הטכני ואל מול שתי יריבות שנעדרו ממבחן מכוניות המיני הגדול שערכנו לפני שנה - שברולט ספארק וסקודה סיטיגו.
הסמן הימני – קיה פיקנטו
אחת הסיבות המרכזיות להצלחה של קיה בעולם ובישראל היא העיצוב המושקע של רכבי המותג ובשנים האחרונות גרפה החברה הקוריאנית יותר פרסי עיצוב מכל יצרן רכב אחר. בהתאם לכך גם הפיקנטו, המכונית הקטנה והזולה בהיצע החברה, זכתה לתשומת לב ולמגע הקסם של ראש מחלקת העיצוב של החברה, פיטר שרייר, שכיום משמש גם כאחד מנשיאי המותג. שלוש שנים לאחר השקתה היא נראית רעננה כביום היוולדה, בעלת העיצוב הנאה והסקסי ביותר בסגמנט המכוניות הקטנטנות וכזה שמצליח להסוות היטב את העובדה שמדובר במכונית מהקטגוריה הנמוכה והזולה בשוק הרכב.
מלבד העיצוב החיצוני, ייחודה של הפיקנטו היה בתא הנוסעים שלה שהרגיש שלם ולא התאפיין בתחושה זולה וקמצנית כמו של מרבית מתחרותיה.
למרות שעבר זמן לא מבוטל מאז השקתה גם כעת היא לא מרכינה את ראשה ומציעה קבינה טובה, מעוצבת, מאובזרת ובנויה היטב, חבל רק שהצבע השחור השולט משרה תחושה קודרת מעט.
כמו כן, יש הרבה תאי אחסון, המושבים נוחים אם כי מעט חסרי תמיכה והמרווח לנוסעים מאחור טוב למדי (בסיס גלגלים של 235.8 ס"מ).
תא המטען לא גדול במיוחד ומסתפק בנפח סביר בלבד (200 ליטר), אך פתח ההטענה שלו רחב, נוח ונמוך יחסית. 
רמת האבזור LX של הגרסה הידנית במחיר 64,400 שקלים מציעה רשימת אבזור מרשימה יחסית הכוללת 4 חלונות חשמל, מראות חשמליות, חיבור USB למערכת השמע, מחשב דרך ו-6 כריות אוויר.
בחזית שוכן מנוע בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר המפיק 69 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. למרות שהפיקנטו משרה תחושה עצלה מעט, מבחני התאוצה גילו שהיא זריזה יחסית ומצליחה להקדים במעט את ה-i10 בתאוצות מהמקום. בתאוצות ביניים, לעומת זאת, נרשם שוויון בין השתיים.
נוחות הנסיעה של הפיקנטו טובה יחסית אך היא אינה בולטת יתר על המידה אל מול חבורת החוד ומתרסקת על השיבושים תוך השמעת רעשי מתלים רבים.
מחוץ לעיר בידוד הרעשים סביר, המנוע מסתובב בכ- 3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש וצלילו נוכח למדי בתא וגם רעשי רוח חדרים בכמות רבה יחסית פנימה.
בכביש מפותל הפיקנטו מציגה יכולת טובה. אחיזת הכביש גבוהה ומשרה ביטחון, זוויות הגלגול קטנות יחסית לאחרות ויתרונה המרכזי כאן הוא ההגה שמשקלו טבעי יותר ומשרה ביטחון רב ואפילו קמצוץ של הנאה מנהיגה.
בסיום המבחן המאומץ עמדה צריכת הדלק על 13 קילומטר לליטר.
איכות אירופאית ואבזור דל – סקודה סיטיגו
לצ'מפיון, יבואנית סקודה (וסיאט), היו ציפיות גבוהות להצלחה בסגמנט הקטנטנות עם הסיטיגו (וה-Mii), אך לפחות בינתיים הן ממש לא התממשו, זאת על אף שעל הנייר לכאורה היו לה לא מעט יתרונות.
הבעיה של הסיטיגו מתחילה עם העיצוב החיצוני, שנראה מיושן ופשוט ומבליט את העובדה שמדובר במכונית תקציב, דבר שבהחלט מפריע לקהל לקוחת צעיר שרוצה להצטייר כאופנתי. אמנם המדבקות האדומות סטייל מיני קופר לאורך המרכב מצליחות להציל מעט את המצב אך לא פותרות את הבעיה, ממשיכה עם תחושת החיסכון הניכרת בעיקר בתא הנוסעים הכולל פלסטיקה נוקשה, לוח השעונים שנראה פשוט, מראות צד נטולות כיוון חשמלי, דיפונים חלקיים עם חלקי פח חשופים בדלתות, מעט מדי תאי אחסון, מושב העשוי מקשה אחת ללא משענת ראש הניתנת לכיוון וללא חגורות בטיחות מתכווננות, דבר המציק לצווארם של נהגים נמוכי קומה, ומתעצמת עם פאולים שקשה לעבור עליהם לסדר היום כמו העדרם של פתחי אוורור מתכווננים במרכז הדשבורד, חלונות אחוריים קבועים (נפתחים מעט הצידה כמו במכונית קופה), ויתור על מתג בצד הנהג לפתיחה חשמלית של חלון הנוסע (מה שמחייב הישענות מעצבנת ימינה), תא מטען בצורת אמבטיה עם פח חשוף מכל עבר ואפשרות חוקית להסיע רק 4 נוסעים.
לזכותה של הסיטיגו ניתן לציין את המושבים הנוחים יחסית (מושב הנהג המתכוון לגובה הוא תוספת מבורכת לעומת תאומתה מבית סיאט), את המרווח לנוסעים מאחור בזכות בסיס הגלגלים הגדול ביותר – 242 ס"מ, את מערכת השמע בעלת הצליל הסביר (אבל נטולת חיבור USB) ובמיוחד את מערכת "City Safe Drive" המסוגלת לבלום את הרכב אוטומטית במצב חירום ולמנוע תאונות במהירות של עד 30 קמ"ש.
מלבד מערכת הבטיחות המתקדמת, הסיטיגו מסתפקת ב-4 כריות אוויר אך מצוידת בדירוג בטיחות מלא במבחני הריסוק של יורו NCAP. המנוע מכיל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, מפיק 60 כ"ס (קיימת גם גרסה עם 75 כ"ס בתוספת 7,000 שקלים) ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. למרות הנתונים הלא מרשימים על הנייר הסיטיגו הייתה מהירה מצמד התאומות הקוריאניות בתאוצות מהמקום ובתאוצות הביניים וזה לא המקום היחידי בו הסיטיגו מפתיעה לטובה.
ניתן לציין שאל מול האכזבה מהעיצוב ומהאבזור, בנהיגה עצמה הסיטיגו צוברת לא מעט נקודות: נוחות הנסיעה טובה מאוד, המתלים מוצקים אבל מרסנים היטב ובשקט מופתי את המרכב הקצר על שברי אספלט ושאר מרעין של סלילה ארץ ישראלית. בנהיגת שיוט בידוד הרעשים טוב למדי (3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש) ובכביש המפותל הסיטיגו מהנה עם תחושת קלילות ונכונות לשנות כיוון בשובבות.
עם זאת ההגה מרגיש קל מדי ומנותק ונראה שמבחינה אבסולוטית אחיזת הכביש מעט פחות טובה משל צמד התאומות הקוריאניות.
הסיטיגו הייתה החסכונית ביותר עם נתון של 13.6 קילומטר לליטר בתנאי המבחן.
>> מבחן: סיאט Mii
יתרון הכוח – שברולט ספארק
כשנחתה הכאן ספארק ב-2011 היא הייתה בין שלוש מכוניות המיני הנמכרות בישראל, אבל כיום מעמדה נשחק וב-2013 היא מכרה שישית מהכמות של הפיקנטו, בין היתר בשל העובדה שמרבית לקוחות הסגמנט מעדיפים תיבה אוטומטית שאינה קיימת בהיצע הגרסאות של הספארק.
בתחילת השנה שעברה עברה הספארק מתיחת פנים, ולא הספיקה להשתתף במבחן ההשוואתי הגדול שערכנו בזמנו ועל כן התייצבה למבחן הפעם.
למרות שהיא שייכת לחטיבה הקוריאנית של שברולט, לספארק עיצוב אמריקאי טיפוסי, משופע בזוויות חדות ונראה "רובוטריקי" - במכוניות גדולות זה נראה בדרך כלל מרשים (שברולט קמארו וקאדילק CTS, למשל), אך במידות המיניאטוריות של הספארק מתקבל מראה מצועצע.
כמו העיצוב החיצוני, גם תא הנוסעים נראה מבולגן ולא הומוגני בעיצובו: לוח המחוונים הקטן נראה שנלקח מאופנוע, אך הקונסולה המרכזית בעלת מראה שגרתי וזה עוד לפני שהתחלנו לדבר על שלל הזוויות, המרקמים והחומרים השונים שיוצרים בלאגן בעין. כמו כן גלגל ההגה דק מדי ובעל קוטר גדול והמושבים קטנים מדי, לא נוחים ומגיעים בריפוד דמוי עור לא נעים.
גם המושב האחורי לא מצטיין והוא הפחות מרווח במבחן, אולי בשל בסיס הגלגלים הקצר ביותר (237.5 ס"מ). תא המטען הוא הקטן ביותר (170 ליטר) אך לפחות פתח ההטענה נוח יחסית.
רמת האבזור בספארק גבוהה יחסית וכוללת בגרסת LT הבסיסית ב-63,500 שקלים 4 חלונות חשמליים, מראות חשמליות, מערכת שמע עם בלוטות' ו-USB וצליל לא רע, חימום למושבים הקדמיים ו-6 כריות אוויר.
גרסת LTZ של רכב המבחן מוסיפה שליטה במערכת השמע מההגה, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר 15".
הספארק מוצעת עם שתי יחידות כוח, 3 צילינדרים 1.0 ליטר עם 68 כ"ס שהצטרפה לאחרונה להיצע (במחיר סופר אטרקטיבי של 55,000 שקלים) והגרסה הוותיקה יותר שהתייצבה למבחן עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר המפיק 82 כ"ס.
בשני המקרים יש, כאמור, אופציה לתיבת הילוכים ידנית בלבד, עם 5 יחסים.
יחידת הכוח הגדולה היא היתרון הגדול של הספארק על המתמודדות האחרות במבחן זה והיא מרגישה חזקה מהן בכל מצב אך בעיקר תחת עומס בכביש הררי או בנסיעה ברכב עמוס נוסעים ושלא במפתיע היא הייתה מהירה יותר בכל מבחני התאוצה שערכנו.
עם זאת, למרות שבתיאוריה מנוע בעל 4 צילינדרים אמור להיות שקט וחלק יותר ממנועי 3 צילינדרים (כמו של המתמודדות האחרות במבחן זה), המנוע של הספארק רועש ומווברץ ולמרות סל"ד נמוך יחסית בשיוט (3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש) הוא וגם רעשי רוח נוכחים כל העת בקבינה ברמה מטרידה.
המתלים סבירים אך במסלול המבחן שלנו, הכולל אספלט בעל שיבושים רבים, הספארק הייתה הקופצנית ביותר. כמו כן, בעבור מי שחוזר לגיר ידני אחרי הרבה שנים על אוטומט נציין שהספארק היא היחידה ללא מערכת סיוע לזינוק בעליה, מה שיחייב אתכם לתרגל מחדש את המשימה העיקרית הנלמדת בשיעורי הנהיגה. המנוע החזק יותר אפשר לספארק להגיע מהר יותר לפניות אך גרם לה להתקרב למגבלות ולא להרשים במיוחד עם בלמים והגה בעלי תחושה מעורפלת (למרות שהיא היחידה עם הגה בתגבור הידראולי). התשלום על יתרון יחידת הכוח הוא בצריכת הדלק שהייתה הפחות טובה, 10.1 קילומטר לליטר בתנאי המבחן המאומצים.
שוברת ההגמוניה? - יונדאי i10
על אף שליונדאי ניסיון רב במכוניות קטנטנות, ה-i10 הקודמת התקשתה להבריק ולעמוד מול המתחרות הבולטות. נראה שיותר מכל למנהלים מדרג הביניים ביונדאי נמאס לראות את עמיתיהם מחברת הבת, קיה, מוכרים את הפיקנטו כמו לחמניות טריות. הם החליטו לעשות מעשה ובהתאם לכך השיקו את ה-i10 החדשה עם הצהרה בדבר קפיצת מדרגה בכל הקשור לאיכות.
בחברה החליטו להעביר את הייצור מהודו לטורקיה על מנת להבטיח איכות משופרת ובהקשר הישראלי המהלך הזה הוזיל את עלויות ההובלה הימית והמסים (7 אחוז מכס שמכוניות המיוצרות באיחוד האירופאי לא מחויבות בו) ואפשר לכלמוביל היבואנית להציג תמחור אגרסיבי העומד, במקרה של הגרסה הידנית, על 60 אלף שקלים שהופכים את המצטרפת החדשה לזולה ביותר בעימות זה (אם כי חשוב לציין שהספארק בגרסת הליטר והסוזוקי אלטו הידנית מוצעות במחיר נמוך יותר).
העיצוב החיצוני של ה-i10 החדשה נראה טוב משמעותית משל הדור הקודם ומושקע הרבה יותר. פנסים קדמיים משולשים ומשוכים אחורנית, כונס אוויר אגרסיבי, מגיני פלסטיק בדלתות, יחידות תאורה אחוריות בצורת טיפה וקורת C המשתפלת לפנים מקנים מכלול דינמי וזורם שאינו נראה למרחוק כפתרון תחבורה זול.
הוויתור על תאורת לד בחזית הופך את הגרסה הישראלית לפחות מרשימה מזו שפגשנו בהשקה העולמית ובכלל ניתן לקבוע שלמרות גילה הפיקנטו עדיין שומרת על הובלה בתחום המראה החיצוני.
קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של יונדאי היא בתא הנוסעים שמכיל פלסטיקה איכותית, שילוב שני צבעים שמוסיף רעננות, מושבים רחבים ותומכים וריבוי תאי אחסון (כולל תא פרקטי עם סגירה לנגן או סמארטפון בקונסולה המרכזית) ונראה כי ניתן לקבוע בקלות שתא הנוסעים של ה-i10 ניצב הרבה מעל לאלה של הסיטיגו והספארק ואפילו מעל לקבינה הטובה של הפיקנטו.
מהעבר השני לא הכל מושלם וגלגל ההגה אופקי יחסית (ובעל ציפוי פלסטי לא נעים לאחיזה) ומיקום ידית ההילוכים גבוה בקונסולה המרכזית הקנו תחושת ישיבה "על הגובה" שלא כולם אהבו והשמשה האחורית הקטנה מצמצמת את שדה הראיה.
המרווח לנוסעים מאחור הוא טוב ביותר (על אף שבסיס גלגלים זהה לזה שבפיקנטו, 238.5 ס"מ), הספסל האחורי נוח ויש גם תאי אחסון בדלתות האחוריות שאינם בנמצא אצל האחרות.
תא המטען הוא הפרקטי ביותר, הן בשל הנפח הגדול ביותר (252 ליטר) והן בזכות פתח ההטענה הרחב.
מפרט האבזור בגרסה הישראלית מצומצם יחסית לזה שפגשנו בהשקה, אבל עדיין עשיר יחסית לתחרות והגרסה הידנית מציעה מערכת שמע איכותית עם שליטה מההגה וחיבור USB, 4 חלונות חשמל, מראות מתכוונות חשמלית, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, שקע 12V גם בתא המטען ו-6 כריות אוויר.
יחידת הכוח זהה לזו המוכרת מהפיקנטו וכוללת מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר עם הספק של 66 כ"ס (3 פחות מבפיקנטו) ותיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. למרות משקל עצמי גבוה יחסית (כמעט 90 ק"ג יותר מהפיקנטו) והספק נמוך משל קרובת משפחתה, בזכות יחסי העברה קצרים יותר, ה-i10 מציגה זריזות בתנועה עירונית אך במבחני התאוצה מהמקום היא הייתה איטית מהפיקנטו. עם זאת בתאוצות הביניים החשובות יותר הושג שיוויון בין צמד הקוריאניות.
נוחות הנסיעה טובה יחסית אך לא מצטיינת וכשהאספלט משובש במיוחד הוא גורם למרכב לקפץ. יתרונה הגדול אל מול קרובת משפחתה הוא בפעולת מתלים שקטנה ומרוסנת מעט יותר.
מחוץ לעיר תא הנוסעים הוא השקט ביותר זאת למרות שהמנוע מסתובב בטורים גבוהים יחסית (3,400 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך אוושת הצמיגים הרחבים יותר (175 מ"מ מול 165 מ"מ באחרות) מפרה את השקט.
התנהגות הכביש בטוחה למדי, אחיזת הכביש גבוהה (בין היתר הודות לצמיגים האיכותיים) ורק תנוחת הישיבה הגבוהה וההגה שמרגיש קל ומעט יותר מעורפל מזה של הפיקנטו גורעים ממנה מעט נקודות בהשוואה.
בסיום המבחן צריכת הדלק הייתה מעט פחות טובה מבפיקנטו, 12.4 קילומטר ליטר, ככל הנראה באשמת צמיגים רחבים יותר, משקל עצמי גבוה יותר ויחסי העברה קצרים יותר.
>> מבחן: יונדאי i10 האוטומטית החדשה
סיכום
כל הדגמים בקטגוריית המיני, ובעיקר ארבע המתמודדות כאן, מציעות פתרון תחבורה יעיל וזול שרלוונטי כיום עוד יותר מתמיד ומתאים ליותר ויותר אנשים המתניידים בעיקר במרחב האורבני.
מבין ארבעת הרכבים שבחנו הפעם, שניים מעניקים חבילה שלמה פחות - לספארק יש יתרון משמעותי בתחום יחידת הכוח, ומדובר בנתון רלוונטי וחשוב עבור מי שמבלה הרבה בנסיעות בינעירוניות. כמו כן גם רשימת האבזור שלה ארוכה יותר, אך מלבד זאת היא מתקשה לבלוט.
העיצוב החיצוני מצועצע, תא הנוסעים מבולגן ופחות נוח ומרווח ובאיכויות הנהיגה, בעיקר בתחום הנוחות ובידוד הרעשים, היא פחות טובה מהמתחרות.
במחיר של 63,500 שקלים לגרסת ה-1.2 היא יקרה מרוב המתחרות ובגרסת הבסיס עם מנוע 1.0 ליטר במחיר אטרקטיבי של 55,000 שקלים היא מוותרת על מרבית היתרונות (כוח המנוע והאבזור הנדיב) שלה.
הסיטיגו היא ההיפך מהספארק - הקטנטנה מצ'כיה בולטת לטובה מבחינת איכויות הנהיגה, בעיקר בסעיפים כמו נוחות, התנהגות הכביש, ביצועים, צריכת הדלק ובידוד הרעשים, אך מהעבר השני תא הנוסעים שלה מרגיש פשוט מדי וכולל חלקי פח חשופים, פאולים מעצבנים בהנדסת האנוש, רק שני מקומות במושב האחורי, חלונות אחוריים שאינם נפתחים בצורה מלאה ורשימת אבזור מצומצמת ביותר.
עבור מי שמוכן לסלוח על תא הנוסעים הספרטני ומעריך בעיקר את איכויות הנהיגה הגבוהות ב-61,500 שקלים הסיטיגו יכולה להיות הבחירה, אבל בשורה התחתונה היא לא מציעה חבילה שלמה כמו שתי הקוריאניות שנמצאות בצמרת.
עוד לפני שיצאנו לדרך היה ברור לנו שהשליטה המוחלטת של הקיה פיקנטו בקטגוריה הסתיימה עם נחיתת ה-i10 החדשה, אבל רצינו לברר האם היא שומרת על מעמדה כטובה בקטגוריה או שהכתר עובר לקרובת משפחתה.
הפיקנטו היא עדיין המכונית הנאה בקבוצה, דבר שלבדו עשוי להכריע את הכף לטובתה עבור רבים מהלקוחות הצעירים שמוכנים לשלם את המחיר הגבוה ביותר כאן, 64,400 שקלים, בכדי לקבל מראה שיקי.
גם תא הנוסעים שלה עדיין איכותי ומאובזר, נוחות הנסיעה וצריכת הדלק טובים והיא אפילו הכי מהנה לנהיגה יחסית לאחרות, אלא שהבעיה של הפיקנטו היא שה-i10 עושה את רוב הדברים קצת טוב יותר: היא מעט נוחה ושקטה יותר, תא הנוסעים שלה נראה ומרגיש איכותי ומודרני יותר, היא מעט מאובזרת יותר ורק העיצוב שלה פחות נאה.
כשמשקללים את היתרונות ומוסיפים לכך את המחיר הנמוך ביותר כאן – 60,000 שקלים, קשה שלא להגיע למסקנה שה-i10 מציעה כיום את החבילה השלמה והאיכותית ביותר בסגמנט שמעניקה לה את הניצחון במבחן.
בחנו: מולי גומא, דניאל קלברזי, נעם וינד וניר בן זקן
