ספרדייה עם ישבן - סיאט טולדו במבחן

ככלל, תושבי מערב אירופה הם יהירים למדי. אולי זה הכסף הישן או ההיסטוריה שמעוטרת בשושלות של מלכים, אבל נראה כי אנשי היבשת הישנה, שלזכותם ניתן ליחס חלקים לא מבוטלים מערש התרבות המודרנית, בטוחים שהם שווים יותר ממרבית עמי העולם.

גם כשזה מגיע לרכב רובם משוכנעים שהסגנון האירופאי ליצירות על גלגלים מאפיל בקלות על החקיינים מהמזרח, על המגודלים מאמריקה או על חסרי הטעם חובבי המכוניות עם הישבן הגדול, מהלבנט.

עם זאת, בשנים האחרונות, עם החרפת המשבר הכלכלי שמאיים לפרק את גוש היורו, התבססותם ההולכת וגוברת של מותגי רכב קוריאניים ויפנים ביבשת הישנה וההכרה בעובדה שצמיחה כלכלית בשנים הקרובות תבוא רק מכיוון השווקים המתפתחים, החלו יצרני הרכב האירופאים המכובדים - שבעבר מקסימום שיחררו כלאחר יד גרסה מודבקת ישבן לסופר מיני בשביל העמים הפרימיטיביים - להתייחס לשווקים הללו ברצינות ולהבין שאל מול היצע הדגמים הנוכחיים מהמזרח צריך להתאמץ קצת יותר ולייצר מכוניות שנראות כמו שצריך וכוללות טכנולוגיה עדכנית ואף לעשות זאת בצירוף תג מחיר תחרותי במיוחד.

בהתאם לכך, רנו חשפה לפני מספר שנים את הפלואנס, קונצרן PSI יציג בתערוכת פריז הקרובה את הפיג'ו 301 ואת הסיטרואן C אליזה ואילו קונצרן פולקסווגן, הגדול והמבוסס באירופה, משיק בימים אלה, תחת שני המותגים העממיים שלו, צמד תאומות קרובות רחוקות - סקודה ראפיד וסיאט טולדו.

בשני המקרים מדובר בשמות דגמים מוכרים מהעבר של המותגים.
במקרה של סקודה מדובר בשם ששימש את החברה הצ'כית עוד בשנות ה-30 של המאה ה-20 ועד לסוף העידן הקומוניסטי של המותג בשלהי שנות השמונים, ואילו במקרה של סיאט - טולדו היה שמו של הדגם הראשון של המותג הספרדי שיצא לשווקים לאחר שפולקסווגן רכשה את סיאט בראשית שנות ה-90 של המאה העשרים.

הרעיון מאחורי הראפיד והטולדו היה ליצור, תוך כדי שמירה על תקציב פיתוח נמוך והתבססות על רכבי מדף שממילא קיימים בקונצרן, רכבים משפחתיים זולים יחסית שיוכלו לקרוץ ללקוחות דלי אמצעים באופן יחסי ולבלוט אל מול המתחרות בזכות טכנולוגיה מתקדמת יחסית כמו שימוש במנועי TSI מוגדשים ותיבות הילוכים אוטומטיות כפולות מצמדים.

מתרשמים
באופן מתבקש משהו, סיאט החליטה להשיק את הטולדו החדשה בטולדו, על רקע מבניה המרהיבים של העיר העתיקה שהייתה במשך דורות על דורות בירת ממלכת ספרד.

הדור הרביעי של הטולדו מבית סיאט מגיע לשווקים לאחר שלוש שנים בהן ליין הדגמים של החברה לא כלל דגם בשם זה, זאת משום שייצורו של הדור השלישי והמאוד משונה של הטולדו שהיה מעיין גרסת סדאן הזויה וכעורה למיניוואן הופסק כתוצאה מחוסר ביקוש.

הטולדו החדשה היא הרבה יותר קונבנציונלית. היא מבוססת על גרסה מאורכת לפלטפורמת הפולקסווגן פולו וכאמור כמעט זהה לראפיד מבית סקודה. למעשה, הצדודית של השתיים זהה וההבדלים החיצוניים ביניהן מסתכמים בחזית ובאחוריים בהם הטולדו מציגה קווים דינמיים וספורטיביים יותר.

הפרונט בהחלט מוצלח ומזכיר מיד את האיביזה או את הלאון החדשה ואילו האחוריים מציגים ישבן גבוה ומספר קווי מתאר ישרים ואלכסוניים כמו גם פנסים זוויתיים שמצביעים על השתדלות יתר ומעט מצועצעת שלדעתנו מעניקה לרכב נוכחות מעט צרה מדי ולא סקסית. בעיצוב הצדודית, שתוכננה כדי להתאים לצמד התאומות השונות באופיין, הלכו על בטוח ועל מראה מכובד ומשעמם משהו שאופייני לדגמי פולקסווגן דוגמת הג'טה.

בסך הכל הטולדו היא בהחלט מכונית נעימה לעין, אך יש לציין שלמרות כמה קווים עיצוביים נאים למדי ובניגוד לתמונות - במציאות היא מתקשה להתבלט והיא גם נראית צרה מהמקובל בסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות ולמעשה מסגירה מיד, למרות מימד האורך המרשים, את העובדה שהיא מבוססת על מכונית סופר מיני ולמעשה שייכת לנישת התת-משפחתיות.

גם תא הנוסעים שבתמונות היח"צ בהחלט נראה מרשים ואיכותי מתגלה במציאות ככמעט מאכזב ועל אף שהעיצוב והפריסה שלו תואמים למה שהורגלנו לראות מתוצרים מבית קונצרן פולקסווגן החומרים זועקים למרחוק שהם זולים והדשבורד - ובמיוחד דיפוני הדלתות - עשויים מפלסטיק פשוט, נוקשה, דק וחלול שכבר מזמן לא ראינו, אפילו בזולות שבמכוניות המגיעות מהמזרח. וכך, אפילו הגרסאות המאובזרות ביותר שנכחו בהשקה וצוידו בכל טוב לא הצליחו למנוע מהרושם הזול לשלוט בקדמת תא הנוסעים וניתן לציין שרק שילוב של דשבורד דו גווני בהיר (המגיע בעת בחירת צבעי מרכב מסוימים ובהתאם לרמת הגימור) משפר מעט את המצב.

בשם החיסכון, לנהג גם אין כפתורי שליטה על פתיחה וסגירת החלונות (החשמליים) האחוריים אך בסיאט מבטיחים שהבחירה התמוהה הזו שנעשתה על ידי סקודה השותפה בפיתוח תתוקן בשנת המודל הבאה.

אל מול איכות הפלסטיקה המבאסת, המרווח הפנימי בהחלט מפתיע לטובה ובשתי שורות המושבים יש שפע של מקום בכל המימדים.
בסיס הגלגלים המאורך העומד על 2.60 מטרים מעניק מרווח רגליים מרשים במיוחד ליושבי המושב האחורי, אך בעוד שצמד מבוגרים ישבו כאן בנוחות מצוינת נוסע שלישי יהפוך את החוויה לפחות נעימה באופן משמעותי והפרש של כ-10 סנטימטרים ברוחבה של הטולדו לעומת מכוניות כמו יונדאי i35 או פורד פוקוס בהחלט מורגש.
תא המטען, לעומת זאת, הוא לא פחות ממדהים ולמרות מבנה הסדאן דלת תא מטען נפתחת יחד עם החלון האחורי וחושפת שפע של חלל הטענה נוח ושימושי במיוחד.

הטולדו מציעה בחירה בין מספר מנועים לוגמי בנזין או סולר בנפחים שבין 1.2 ל-1.6 ליטרים ובהספקים שבין 75 ל-122 כ"ס. הגרסאות הרלוונטיות לשוק הישראלי כוללות צמד מנועים מוכרים מדגמים אחרים של הקונצרן בישראל: 1.2 ליטר TSI שבעזרת מגדש טורבו מציג נתון הספק של 105 כ"ס ומומנט מרשים של 17.8 קג"מ שמוצע בשלב זה רק בשילוב תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה, וכן מנוע 1.4 ליטר TSI מוגדש אף הוא המפיק 122 כ"ס ומומנט של 20.4 קג"מ שמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית DSG כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

נוהגים

אנחנו מתחילים את נסיעת המבחן עם גרסת ה-1.4 הבכירה המשודכת, כאמור, לתיבת DSG אוטומטית. את השילוב בין המנוע ותיבת ההילוכים הזו כבר פגשנו בכמה וכמה דגמים של הקונצרן אך נראה כי משהו מעט השתנה ועושה רושם כי בקונצרן החליטו למתן את התזזיתיות שאפיינה את תיבת ההילוכים מרובת יחסי העברה הזו, לפחות בדגמים ללא יומרות ספורטיביות כמו הטולדו, ולהשהות מעט את פעולתה.

אמנם בהחלט מדובר בשינוי שתורם לנינוחות הנסיעה אך מי שאהב את האופי הנמרץ שבכל נגיעה בדוושה הזניק אותו קדימה בנחישות יאלץ מעתה לעבור ללחיצה בריאה והחלטית יותר על הדוושה כדי לקבל את אותם ביצועים, זינוקים והאצות ביניים מרשימות.

שיוט נינוח בכביש המהיר מגלה יציבות כיוונית טובה וגם רעשי הרוח והכביש מתקבלים על הדעת.מעבר לאספלט מאיכות קצת פחות אירופאית מחזק ללא ספק את שאון הכביש אבל עדיין בגבולות הסביר.

בקטע כביש קצת יותר מאתגר מבחינה דינמית מתגלה מכונית עם מתלים קשיחים, זווית גלגול צנועה ורמת אחיזה גבוהה למדי (לפחות בגרסאות שנכחו בהשקה והיו מצוידות בגומי דביק של דאנלופ ברוחב 205 או 215 מילימטרים ובחתך 45 ואפילו 40!), שלא דורשת מהמערכות האלקטרוניות התערבות רבה ואף מסוגלת לספוג ולא להכיש על טעויות של נהגים חסרי ניסיון.

עם זאת, למרות האחיזה הטובה, אין כאן ממש הנאה מהנהיגה וניכר כי לא הושקע מאמץ של ממש להפוך את ההגה החשמלי (מהיר אך מנותק וקל מדי) למתקשר וגם השלדה לא דואגת להעביר לאוחז בהגה תחושות ופידבקים מתוך הנחה, נכונה ככל הנראה, שהרוכש הממוצע ממילא לא ידע לפרש אותם.
מערכת הבלמים המצוידת בגרסת ה-1.4 ב-4 בלמי דיסק בהחלט מציגה יכולת בלימה לא רעה אך הנשיכה שלהם לא מרגישה כוחנית במיוחד.
בהקשר זה יש לציין שבניגוד לבלמי דיסק בכל הפינות בגרסת ה-1.4, גרסאות ה-1.2 עשויות להגיע גם עם תופים מאחור במקום דיסקים בהתאם למפרט שיבחר היבואן.

גרסת ה-1.2 מסתדרת מצוין עם גיר 6 ההילוכים הידני הנהנה מתפעול נוח ומדויק. עם זאת נרשמו בורות קטנים בין ההילוכים הראשונים ובעת נסיעה במהירות איטית לא פעם נדרשנו להעביר להילוך ראשון משום שעד לכניסתו של המגדש לפעולה מורגש חסרון כוח ממשי.

המושבים אמנם פשוטים למראה אבל מתגלים כנוחים למדי. נוחות הנסיעה הכללית טובה כל עוד האספלט שומר על רמה אירופאית אך מתדרדרת והופכת למעט קופצנית באספלט מטולא ובעת נסיעה בכבישי לבנים כמו שיש בסמטאות העיר העתיקה של טולדו.

מסכמים

למרות שהטולדו של סיאט לא בדיוק תואמת את ה-DNA ואת האופי הדינמי/שובב/ספורטיבי שתוצרי המותג הספרדי מקפידים להתהדר בו, בהחלט מדובר מכונית משפחתית בסיסית וראויה למדי שמצליחה לעמוד ברוב המשימות שהוצבו בפניה בצורה מוצלחת למדי.

למעשה, למעט איכות פלסטיקה מבאסת שפוגמת ברושם הכללי ונוחות נסיעה בינונית, אין מנוס מלציין שכאשר משווים פרמטרים כמו יחידת הנעה, מרווח פנימי והתנהגות כביש אל מול מה שמציעות מתחרותיה בשוק המקומי דוגמת קיה ריו, שברולט סוניק ויונדאי i25 אקסנט - יש לטולדו לא מעט יתרונות בולטים להציע.

אמנם אין ספק שבקרב לקוחות סגמנט זה יהיו מי שיראו במנועי טורבו מתקדמים ותיבות כפולות מצמדים דווקא חיסרון שעלול להוביל לעלויות אחזקה גבוהות במצטבר, אבל אין ספק שאחרים יראו בכך הזדמנות נדירה להצטייד במכונית עם מערכת הנעה מודרנית שמגיעה היישר מהדגמים המובילים של אודי ופולקסווגן.

עם זאת, המבחן האמיתי של הטולדו שתגיע אלינו במקביל לתאומתה, הסקודה ראפיד, בחודשים הראשונים של 2013 יהיה תג המחיר שאנשי צ'מפיון היבואנית יצליחו להצמיד לה.

בסגמנט בו מרבית הרכישות נעשות על ידי לקוחות מוסדיים וחברות ליסינג זהו הפרמטר המשמעותי ביותר שעל הטולדו לעמוד בו. כל שינוי, אפילו של אלף שקלים, לעומת מחירן של מובילות הסגמנט יכול, על אף היתרון שיש לטולדו לפחות על הנייר, להכריע את הכף של סופרי האפונים לטובת מכוניות אפרוריות כמו האקסנט או הריו.

בסיאט ישראל מודעים לכך ובימים אלה נמצאים במשא ומתן אינטנסיבי עם הנהלת סיאט בספרד כדי להשיג מחיר שיאפשר לה להציג תג מחיר שכזה. יתרה מזאת, לאחר ההצלחה ההיסטרית של מבצעי המכירות של האיביזה ב-69,900 שקלים השאיפה היא להצליח להנחית כאן את הגרסה הידנית עם תג מחיר של פחות מ-100 אלף שקלים.

אם זה יקרה אין ספק שנראה כאן גם לא מעט לקוחות פרטיים שיבחרו בטולדו החדשה.
בכל מקרה, בשנה הבאה צפויות להצטרף לתחרות גם הפיג'ו 301 והסיטרואן סי אליזה ומעניין יהיה לראות האם שוק התת-משפחתיות שנשלט בשנים האחרונות באופן כמעט מוחלט על ידי הקוריאניות עומד בפני מהפך אירופאי.

>> מבחן דרכים - יונדאי אקסנט מול מאזדה 2 סדאן