איפה הבעיה? גם לאחר הפחתה של 200 אלף שקלים במחירה של ב.מ.וו X6, כשמחירה חצי מיליון שקלים בלבד, עבור הרוב המוחץ של האנשים היא לא הפכה לתיאורטית פחות מבעבר. צניחה של 130 אלף שקלים במחירה של ב.מ.וו 328 ל-292 אלף שקלים - גם היא עדיין לא תהפוך את המשפחתית היוקרתית מבוואריה ללהיט בחניוני ההנהלה של מקבלי הרכב הצמוד מהעבודה.
לעומת זאת, ב.מ.וו מסדרה 1 כבר הרבה יותר נגישה, והאפשרות להצטייד בעבור סכום שעד כה יכול היה לסדר לכם לא יותר ממשפחתית מנהלים יפנו-קוריאנית במכונית ממותג פרימיום נחשק, בהחלט יכולה לקרוץ לרבים שישמחו לזרוק בנונשלנטיות את המפתח של הב.מ.וו על השולחן של הפאב ויתגאו במכונית עם הסמל הנוצץ בחניה.
אז מה בדיוק מקבלים ב-165 אלף שקלים? האם מדובר במכונית פרימיום לכל כיס? במשפחתית ספורטיבית מרגשת? או אולי בסך הכל ברכב רגיל עם סמל נחשב? בהחלט שאלות לא פשוטות וכדי לתת להן מענה - נהגנו לבדוק.
מתרשמים מהבימר
בעבור 165 אלף שקלים תהפכו לבעליה של ב.מ.וו 116i מהדור החדש המצוידת במנוע 1.6 ליטר מוגדש טורבו המפיק 136 כ"ס וגיר אוטומטי עם 8 יחסי העברה. רמת האבזור כוללת מערכת i-drive עם מסך בקונסולה המרכזית, בקרת אקלים מפוצלת, התנעה בכפתור, מערכת "עצור וסע" המכבה את המנוע בעת עמידה, בקרת שיוט עם מגביל מהירות ומערכת שמע משוכללת עם חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' ואפשרות לשליטה מההגה. יחד עם זאת, חייבים לציין שהמחיר לא כולל חישוקים קלים, ואין ספק שחישוקי ברזל וטאסות פלסטיק זה משהו חריג במכונית הנושאת סמל של מותג פרימיום.
במבט מזדמן, סדרה 1 החדשה מזכירה מאוד את זו היוצאת. מבט מדוקדק יותר מגלה שמדובר בדור חדש לחלוטין. יש שאהבו את הפנים החדשות שלה ויש שלא, אבל לכולם יש דעה בעניין . היא מעוצבת בתצורת האצ'בק ארוכה, שלדעתנו משווה לה מראה נעים וזורם לעין, אך יהיו שיטענו שהעיצוב מציג שעטנז של תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר.
בכל מקרה, אין ספק שסדרה 1 החדשה מקרינה החוצה את מקורותיה, ואם בעבר היו שטענו שהיא דומה מדי ליונדאי i30 (שהוצגה אחריה ב2007), כיום עם מראה כוחני יותר וגריל קדמי שלא מותיר מקום לספק באשר למוצאה המיוחס, ספק אם מישהו יתבלבל ביניהן.
העיצוב הפנימי של סדרה 1 מאוד נקי ומכובד. קווים חלקים וזורמים, הגה עבה ונעים לאחיזה ואיכות חומרים טובה. המושבים עשויים מבד שחור - קצת יותר טוב מרכב משפחתי בסיסי אבל עדיין לא ברמה של מכונית פאר. מבחינת אבזור, כפי שצוין לעיל, ההיצע בהחלט מספק וניתן לדווח שגם איכות הדיפונים בהחלט גבוהה, אך בסיכומו של דבר אין מנוס מלציין שתא הנוסעים משדר תחושה אשר חסרה את ההתלהבות המתבקשת ממכונית פרימיום.
איכות ההרכבה של כל החלקים טובה מאוד ולא נרשמו ציוצים או קרקושים לאורך כל המבחן, שבו המכונית ננהגה על שלל כבישים לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל במשך יותר מ- 1,000 קילומטרים. בהקשר זה יש לציין כי תוך זמן קצר ניתן למצוא תנוחת נהיגה אופטימלית והמושבים הקדמיים נוחים אם כי אינם תומכים כפי שצריך בנהיגה דינמית.
הספסל האחורי, לעומת זאת, צנום במידותיו, וניסיון להכניס שלושה מבוגרים בגודל מלא נגמר בכך שבקושי ניתן היה לסגור את הדלתות. מרווח הראש בשורת המושבים השנייה סביר, אך מרווח הרגליים מוגבל למדי וברכי הנוסעים ייאלצו לפתח קשר אינטימי עם גב המושבים הקדמיים. יושבי המושב האחורי התלוננו כי זווית הישיבה של הספסל עצמו טעונה שיפור, אך ציינו לחיוב, ביום שרבי, את יציאת המזגן האחורית.
לוחצים על כפתור ההתנעה
ב.מ.וו מבהירה לכולם שהעידן של הכנסת המפתח לסוויץ' נגמר. מעכשיו נכנסים לרכב ומתניעים בלחיצת כפתור. ברגע שעשינו זאת, ניתן לבחור בין שלושה מצבי נהיגה - חסכוני (Eco Pro), נוחות, או ספורט.
יש לציין שניכר הבדל משמעותי בין המצבים: במצב החסכוני המכונית מאיצה באופן שקשה להתייחס אליו בתור "האצה". לעומתו, מצב הנוחות בהחלט שימושי ביומיום ואילו המצב הספורטיבי מעניק תגובת דוושה טובה יותר, מוסיף משקל להגה והופך את תיבת ההילוכים לדינמית יותר.
מערכת ה-I-Drive הינה בלתי ניתנת להפעלה תוך כדי נהיגה ללא היכרות מוקדמת, וכל תזוזה של ידו הימנית של הנהג (או השמאלית של הנוסע) תלחץ בשוגג על הכפתור המרכזי הגדול. אנשים בעלי היכרות עם המערכת הישנה יותר מסוג זה טענו כי מדובר בשיפור, אנו עדיין היינו צריכים לעצור בצד גם כדי לתפעל פונקציות בסיסיות בניסיון להבין מי נגד מי פה.
הספק של 136 כ"ס זה כבר לא משהו יוצא דופן במנועי 1.6 אטמוספריים, אבל המנוע שלנו מתוגבר במגדש טורבו בטכנולוגיית Twin Scroll המאפשרת לו להציג מומנט מכובד של 22.4 קג"מ בטווח שבין 1,350 ועד 4,300 סל"ד וזמינות כוח עדיפה משמעותית על פני מנועים אטמוספריים עם הספק דומה. זמינות הכוח מתבטאת בנתוני ביצועים נאים והמיאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש מסתיים ב-9.1 שניות בגרסה האוטומטית (8.5 שניות בידנית) בעוד המהירות המרבית עומדת על 210 קמ"ש. האצות ביניים מתבצעות ללא מאמץ, בשל הליניאריות של המנוע.
מבחינת בטיחות המכונית מצוידת בשש כריות אוויר, חיישן לחץ אויר בצמיגים ובמערכת בקרת יציבות בעלת שני מצבי ניתוק - לחיצה קצרה תנתק את המערכת ניתוק חלקי (תיכנס רק בזיהוי מצב חירום), ולחיצה ארוכה תנתק את המערכת ניתוק מלא אשר תאפשר מצבי החלקה.
שמונת ההילוכים בתיבה האוטומטית מחולקים כך שהעליונים מיועדים לשיוט נינוח, ולכן זו בהחלט אפשרות הגיונית למצוא את עצמך במהירות של 100 קמ"ש סביב 1,500 סל"ד. לחיצה קלילה על דוושת התאוצה תוריד למטה מספר הילוכים כנדרש לביצוע האצה סבירה, ואילו לחיצה עד סוף המצערת תוריד עד להילוך הנמוך ביותר האפשרי.
בנסיעות מגוונות בשלל כבישי ארצנו ניתן לומר כי הבימר הקטנה מתגלה כמקום שנעים להיות בו גם לאורך זמן, לפחות כל עוד אתם נמצאים בשורת המושבים הקדמית. היא משככת מהמורות בצורה טובה ולא מתרגשת מכבישים גליים תוך כדי שמירה על יציבות כיוונית מרשימה גם במהירויות תלת ספרתיות (110 קמ"ש כמובן, כי יותר מזה אסור). שוכני המושב האחורי לא היו שותפים לתחושה זו, אבל מהתלונות שלהם ניתן להתעלם בקלות על ידי הגברת העוצמה של מערכת השמע האיכותית.
הלו, באנו לפה לשרוף דלק!
המכונית שנושאת את סמל ב.מ.וו המחייב, צריכה לספק תשובות ברורות: האם מדובר ברכב פרימיום מוקטן, משפחתית בעלת ניחוח ספורטיבי, מכונת נהיגה מחודדת בעלת הנעה אחורית, או אף אחת מהאופציות?
אתחיל בכך שהמכונית מפגינה, כצפוי, אחיזה גבוהה למדי אם נוהגים אותה "כהלכה", וזאת בשל האיזון המבריק של השלדה. כל עוד מקפידים לנהוג אותה חלק וטכני, המכונית מכניסה את חרטומה לפנייה בדייקנות ללא ציוצים וללא דרמות מיותרות.
יחד עם זאת, נהיגה ממשית על המגבלות או ניסיון לחוליגניזם יורידו את הביטחון, משתי סיבות: ראשית - משום שהמכונית מכוילת באופן רך למדי ומצוידת בצמיגים בעלי חתך נורמלי (להבדיל מחתך נמוך שהפך לשיא האופנה בכל רכב כיום) ה"נמעכים" תחת עומס, ושנית - ההגה אמנם מרגיש טוב יותר ממרבית ההגאים בעידן החשמלי, אך אינו מצליח לרגש בכבישי נהיגה ומהווה מחסום בתקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
שאלה נוספת שחשוב לתת עליה תשובה בהקשר של המכונית הזו - "האם מרגישים שזו הנעה אחורית?" התשובה מורכבת: במהירות נהיגה אמיתית, בכבישים מהירים ומפותלים, אין למנוע הצנוע יכולת לדחוף את הרכב במשקל של 1,365 ק"ג להחלקות זנב כמו באליפויות דריפט בינלאומיות, והכנסה של הרכב להיגוי יתר תחת בלימה (ברגל שמאל) או החלקה של העברות משקל צידיות (יצירת מטוטלת) היא משהו שבמילא ניתן לעשות גם ברכבי הנעה קדמית, ובכך אין שום חידוש.
יחד עם זאת, במהירות נמוכה ויומיומית (כיכר, יציאה מרמזור, וכו'), ניתן להשתמש בהנעה האחורית על מנת להעלות חיוך על פניהם של שוכני הרכב, אבל צריך ממש "להתכוון" לזה: רק עם ניתוק מלא (ניתוק חלקי יקטע את הדריפט עוד בתחילתו) של הבקרה.
בלמיה של המכונית מאטים אותה היטב, ולא נרשמה גם דעיכה משמעותית אחרי קטעי נהיגה מאתגרים, עם זאת הם חסרים מעט נשיכה ראשונית וישנה תחושה ליניארית בדוושה (אשר למעשה משדרת לנהג "חוסר תחושה") מה שאומר שלוקח פרק זמן מסוים ללמוד אותם.
בסופו של יום ושל פרק ההתנהגות יש לציין כי למרות הביקורת, המורשת של המותג בהחלט באה לידי ביטוי במלאכת הנהיגה, בין אם ברמת התחושות ובין אם ברמת האחיזה וההתנהגות.
פרימיום ספורטיבית במחיר שפוי או משפחתית יקרה?
זו אכן שאלה קשה, שגם בסוף המבחן התקשינו למצוא לה תשובה חד משמעית. מצד אחד המכונית בנויה בצורה מוצקה מאוד מבפנים ומבחוץ, מאובזרת כמו רכב מנהלים, מציגה ביצועים טובים, מצליחה לספק ערך מוסף בכל הקשור למעשה הנהיגה ואף מקרינה "מכובדות" לכל עבר.
מאידך, אין מנוס מלציין שהיא חסרה את תחושת המעוף בתא הנוסעים המתבקשת ממכונית פרימיום, ושהספסל האחורי שלה די מוגבל - כך שקשה באמת להתייחס אליה מבחינה זו אפילו כאופציה משפחתית של ממש.
בסופו של דבר, נשארנו עם תג המחיר – כפי שציינו בתחילה, המכונית מוצעת כעת במחיר אטרקטיבי מבעבר וב-165 אלף שקלים (ועוד כאלפיים שקלים על חישוקים קלים כל כך מתבקשים בחנות האביזרים הקרובה לביתכם) השאלה היא האם הבייבי בימר יכולה לשאת בגאווה את דגל ה- Value for money שכל כך חשוב לישראלים.
למי שלא זקוק לשימושיות של משפחתית אמיתית, סדרה 1 היא אופציה אטרקטיבית לרכישת ב.מ.וו מבלי לטפס מעלה בסולם המחירים. אבל עבור מי שצריך מכונית משפחתית מדובר בדילמה לא פשוטה של פשרה על מרווח פנימי מוגבל, כדי לממש בחירה במותג נחשק אשר מביא עימו איכות ודינמיות. זו שאלה גדולה של סדרי עדיפויות, שלגביה תצטרכו להכריע בעצמכם.
הכותב הוא מדריך לנהיגה מתקדמת.
>> פרימיום או פריוס? מבחן ל-CT200h הפרשנות של לקסוס לקומפקטית יוקרתית