סיאט מציגה את גרסת הקצה ללאון הנוכחית, כשהיא עמוסה בסוסים, טכנולוגיה ועם המון פלפל באגזוז היא לוקחות את המשפחתית הקומפקטית המהוגנת למחוזות של ביצועים והתנהגות בהם לא הייתה אף סיאט לפניה
קינן כהן | mako | פורסם 00:49 28.02.14
צילום: קינן כהןבמשך שנים, למרות שתחת מכסה המנוע שלה רחשו לא מעט סוסים, סיאט לאון תמיד נותרה בצילה של גולף GTI. כי למרות יתרון הסוסים, כל העסק של לרתום אותם לצורך נהיגה מהירה ומדויקת אף פעם לא היה מוצלח בספרדייה כמו אצל אחותה המיוחסת. בסוף העסק תמיד נגמר בהצטיינות בפסים בפול גז בקו ישר,אך מאידך בחוסר דיוק בכניסה לפנייה, אי וודאות במהלכה וסבסוב גלגלים ביציאה ממנה.
בינתיים ראינו בשנה שעברה גולף GTI חדשה שהגביהה את הרף עוד יותר, ובמקביל אדור חדש ללאון. בדורה הנוכחי, הלאון הרגילה היא מכונית טובה. איכותית, נוחה, שקטה עם שמץ של הופעה דינאמית, האם הקופרה לוקחת את התכונות האלו לקצה, מה היא מוסיפה ומה היא מאבדת בדרך?
אנחנו הגענו לספרד על מנת להתרשם מגרסתה הקרבית והחזקה ביותר לעת עתה של הלאון - הקופרה. התרשמות שנערכה על כבישי אוטוסטראדה מהירים, נחשי אספלט מטריפי חושים על צלעות ההרים צפון מערבית לברצלונה וגם על מסלול המרוצים.
בקו העדכני של דגמי החברה, קופרה תהווה את הגרסה הספורטיבית המרכזית של המותג, תולדה של "ביטול" ה-FR והפיכתה של האחרונה ללא הרבה יותר מרמת אבזור בעלת סממנים ספורטיביים אבל ללא חיזוק משמעותי של כוח המנוע.
אחד הסעיפים בו קיבלה לאון קופרה תשומת לב יוצאת דופן הוא המכלולים המכאניים ומכלולי השלדה. נתחיל בלב הפועם בחזית, המנוע - קופרה מוצעת בשני הספקים 280 כ"ס ו-265 כ"ס (35.7 קג"מ מ-1,750 סל"ד בשניהם), שניהם מגיעים מאותו מנוע 2.0 ליטר טורבו אותו ניתן לפגוש בגרסאות הספק שונות בשלל כלי רכב של קונצרן פולקסווגן. אלינו תגיע הגרסה החלשה יותר, לטענת אנשי סיאט זו גרסה שמותאמת לארצות חמות. עוד על הפער בין המנועים על הכביש בהמשך. תיבת ההילוכים כאן היא כפולת מצמד (DSG) בעלת שישה הילוכים, למרות שישנה כבר גרסת שבעה הילוכים, בסיאט טוענים כי יכולת ההתמודדות של התיבה משושת ההילוכים המצוידת במצמדים רטובים עם הספק ומומנט גבוהים יותר עדיפה.
הפלטפורמה עליה נשענת הקופרה היא אותה ארכיטקטורת MQB החדשה אשר עתידה להיות הבסיס עליו ישבו מרבית דגמי הקונצרן. אולם כדי להעניק לפלטפורמה בעלת טווח שימוש נרחב כל כך מאפיינים ספורטיביים שובצו בה מספר מערכות מכאניות ואלקטרוניות.
265-280 כ"ס בגלגלים הקדמיים |צילום: קינן כהן
המערכת הראשית וממנה נגזרת פעילות המערכות הנלוות היא ה-DCC ראשי תיבות של Dynamic Chassis Control. המערכת מאפשרת בחירה בין ארבעה פרופילים של נהיגה; רגיל, ספורט, קופרה ואינדיבדואל. כל אחד ממצבים אלו שולט על התאמות של מערכת המתלים (אלקטרוניים נשלטי מחשב), ההיגוי, תגובת הדוושה, המנוע, תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה וגם על צליל המנוע. כמובן שבמצב אינדיבידואל ניתן לכוון ידנית על אחד מהפרמטרים.
הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה נשלט אלקטרונית, אך אינו מבוסס כבעבר על מערכת ה-ESP אלא הידראולי, ומסוגל להעביר עד 100 אחוזים מהכוח לגלגל האוחז כדי למנוע סחרור גלגלים ביציאה מהפניה.
יחד עם מערכות אלו, עברה השלדה הקשחה והנמכה, הקופרה מונמכת ב-10 מ״מ בחזית ו-5 מ״מ בחלק האחורי ביחס ל-FR. המשקל גולח ב-55 עד 75 ק"ג ביחס לדור היוצא, בתלוי בגרסה המדוברת.
קבינה איכותית אך לא ספורטיבית מספיק
מחדדת ציפורניים המפגש הראשון עם לאון קופרה, מעלה את אותם רשמים פושרים של הלאון הרגילה, לדעתי העיצוב החיצוני רחוק שנות אור מההופעה המרהיבה של הדור היוצא. שהיה אחד מהעיצובים הנפלאים יותר שיצאו תחת ידיו של וולטר דה סילביה ופשוט מיאן להזדקן. הדור הנוכחי, אמנם נאה, בעיקר בתצורת שלוש הדלתות (SC), אבל בעיניי אינו מצליח להיראות שונה מספיק ונראה בעיקר כמו איביזה מגודלת. גרסת הקופרה מוסיפה לעיצוב שלל אלמנטים שמתבלים את ההופעה הבסיסית ומביאים לתוצאה מעניינת יותר - פגוש קדמי עמוק עם גריל ייחודי לגרסה זו, חלונות כהים, ספוילר אחורי, אגזוז אובלי כפול. בהתאם לגרסת המנוע, ישנם גם שינויים בהופעה החיצונית, כך למשל מקבלת גרסת 280 הסוסים חישוקי 19 אינץ' (לעומת 18), כיתוב CUPRA על הקאליפרים, לוגו 280 על תא המטען, מראות צד שחורות, ספוילר אחורי ועוד מספר קישוטים. אולם, למרות שכאמור בארץ תשווק רק גרסת 265 כ"ס, היבואן מעוניין לאבזר אותה, או לפחות להציע את רוב האבזור של הגרסה החזקה, הכל בתלוי במו"מ מול היצרנית.
העיצוב נאה אבל נראה בעיקר כמו איביזה מוגדלת |צילום: קינן כהן
תא הנוסעים איכותי ומורכב היטב, אך פשוט. למעט הגה ספורטיבי עטוי עור, שמנמן ומאוד נעים לאחיזה, עם תפרים לבנים וחלק תחתון קטום, ומושבים ספורטיביים מעוצבים ונוחים – תא הנוסעים זהה לחלוטין ללאון הרגילה, נעדר כל שאר רוח ספורטיבי, לא עיטורי קרבון, צבעים להחייאת האווירה, קישוטי אלומיניום מוברש - יוק. אמנם יש ספי דלתות ודוושות שייחודיים לגרסה זו, אבל זה מעט מדי וממש לא מייצר את ההשראה המתאימה לקבינה ספורטיבית.
מסך המידע בגודל 5.8 אינץ' לא מספיק גדול לתצוגה מרובת נתונים כמו ספר טלפונים, רשימת שירים או מערכת ניווט.
המרווח טוב לנהג ולנוסע, אם כי לנהגים ברוכי מידות עשוי המושב להיות מעט צפוף. בתצורת שלוש הדלתות המושב האחורי לא יכיל מבוגרים בנוחות, הן הכניסה אליו והן הישיבה בו לא נוחים במיוחד, בעיקר במרווח הרגליים המצומצם. תצורת חמש הדלתות שימושית בהרבה והמושב האחורי פחות קלסטרופובי. בזו ובזו תא המטען גדול ושימושי להוציא סף הטענה מעט גבוה מדי.
באופן מפתיע נוחה גם בשימוש היומיומי |צילום: קינן כהן
לחיות איתה כשאני נוהג בלאון קופרה על הכבישים המהירים של ספרד אני מוצא את עצמי תוהה אודות כברת הדרך העצומה שעברו המכוניות הספורטיביות בעשור האחרון. בגרסה זו לרשותי 280 סוסים, המועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת ה-DSG (רובוטית, מצמד כפול, שישה הילוכים), שיזניקו אותי מעמידה למאה קמ"ש ב-5.8 שניות. תאוצות הביניים בכל יציאה לעקיפה, בכל טווח מהירות מתקבל על הדעת פשוט נפלאות. אבל עדיין, למרות כל אלו, המחיר שאני משלם בנוחות או בשימושיות הוא זעום. למעשה, למעט רעש מעט מוגזם שמייצרים צמיגי הברידג'סטון פוטנזה שלה, הקוקפיט נותר שליו והנהיגה נינוחה, ונראה שאני יכול להמשיך במלאכה הזו שעות מבלי להתעייף.
אבל השלטים ומערכת הניווט (הלא מבריקה, בתקווה שבארץ המצב יהיה טוב יותר), מאותתים לי לסור מן הדרך המהירה למסלול המרוצים המקומי העונה לשם קסטליולי. המסלול, המוכר לי מביקורים קודמים מהיר יחסית, בעל שינויי גובה רבים ובעיקר מאפשר לתהות על קנקנה של המכונית בעומסים תחת מהירות גבוהה. את ההקפות התחלתי בגרסת 280 כ"ס ותיבת ההילוכים הרובוטית, לאחר מכן בגרסת 265 הסוסים הידנית ולסיום בזו הרובוטית.
לא מתרגשת משום עיקול |צילום: אוטו
למעט דעיכה של הבלמים במכונית הראשונה (שלא חזרה על עצמה בהמשך ולכן אני מייחס אותה לשימוש מוגזם של העיתונאי ההולנדי שנהג לפני), לאון קופרה התגלתה כמכונית מאוזנת מאוד. כבר מהפנייה הראשונה, ימנית 75 מעלות שהבלימה נעשית בירידה והתאוצה החוצה בעליה היא זינקה פנימה והחוצה בחדות ודיוק, צוברת תאוצה במעלה המסלול לימנית 75 מעלות נוספת שבה צריך להתגבר על הדחף לבלום ורק להרפות מעט מדוושת הגז כדי להעביר משקל לחרטום. משם לעיקול ימני אורך ואז בלימה מאזור 180 קמ"ש לפניית ראש סיכה שמאלית בירידה. למרות הבלימה החריפה והשיפוע, הזנב נותר נטוע במקומו ומאפשר לי לדייק בדקירת האייפקס ומיד לאחר מכן האצה לפנייה שמאלית ארוכה ומהירה תוך כדי עלייה, הבונוס למי שצולח אותה נכון הוא בסוף הישורת, שם, אם הכל נעשה כמו שצריך, אפשר לגנוב מבט חטוף למד המהירות ולראות את הספרות 215 מרצדות. אבל אין זמן להתענג על המהירות שעל כל כביש בארץ הייתה מסדרת לי כותרת במהדורות החדשות מאחר שכהרף עין מסתערות לקראתנו שתי פניות ימינה הדוקות ואיטיות שמצריכות בלימה החלטית ונחושה. המסלול ממשיך ומתפתל לו ימינה ושמאלה עוד ועוד, אבל הקופרה מסרבת להתרגש וזוללת אותו בלי מלח. אני מחליף גרסאות ומופתע לגלות כי 15 הסוסים בין רמות ההספק השונות אינם מורגשים כלל. בשתי גרסאותיו המנוע חי, רץ בחדווה אל הקו האדום ונותן כל מה שיש לו. מה שכן עובד לחובתו הוא צליל מאוד מכאני ולא נעים מעל ל-3,000 סל"ד וגם "קטיעה" חדה מדי של הכוח בקצה טווח הסל"ד היעיל בלי סיומת עגולה או התראה על כך בדמות ירידה באספקת הכוח.
מסרבת להתפרע גם בכביש הציבורי|צילום: קינן כהן
הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מאפשר לקבור את הרגל בכל יציאה מהפניה ובלי לחשוב יותר מדי על העברת הכוח. המכונית מושכת החוצה בלי שמץ תת היגוי ועם לחימת הגה זעירה עד לא מורגשת.
גם בהגברת הלחץ, גם עם נדנודי הגה תחת בלימה חריפה, הזנב שלה ממאן לפסוע והיא נותרת יציבה ומוכנה לכל פניה, איטית וטכנית, בינונית או מהירה.
אגב, עבור אלו שיבחרו בתיבת ההילוכים הידנית, קחו בחשבון שחלוקת ההילוכים טובה, אבל מהלך הידית ארוך מדי עבור מכונית ספורטיבית, כמו כן סידור דוושות בגובה ובמרחק שלא הולם נהיגת עקב בצד אגודל, לא שצריך את זה ברוב המכוניות, אבל זה עדיין מהנה...
אחרי כמה סשנים של ההקפות יצאנו - הקופרה ואני לסיבוב מהיר בכביש הררי מפותל יותר מעלילה של טלנובלה מקומית ועם שינויי כיוון וגובה חריפים יותר מהטאפאס חלפינו שהפיל בפח כמה עיתונאים הולנדים תמימים בבופה.
איזון מושלם כמעט ללא תת היגוי המאפשר לנוע במהיריות לא הגיוניות בעליל |צילום: אוטו כאן, על אספלט של העולם האמיתי, הייתי משוכנע שקופרה תחשוף פן אחר. מוזר להגיד "התאכזבתי" אולי "הפתעה" היא המילה המתאימה יותר. כי מלבד זאת שכביש נידח בהרי ספרד הציג איכויות סלילה שעדיפה בהרבה מעילית הכבישים בישראל, הקופרה המשיכה לדהור על פני העיקולים, כל סוגי העיקולים – במהירות, בביטחון, בשלווה ובקלות בלתי נסבלת. פשוט לכוון אותה פנימה והיא תופרת את הנחש האפור המתפתל כמו מטאדור המשתעשע לו אל מול 800 ק"ג של פר לחימה מחורפן. ניסיתי לבלום מאוחר מדי, להפנות יותר מדי הגה, פחות מדי לבלום, פחות מדי הגה, עוד מצערת, פחות מצערת – אבל כלום, הישבן נותר צמוד לכביש והיא רק חייכה בהבנה סלחנית והמשיכה לטוס בין הרים ובין סלעים. לכל הרוחות, אפילו להגה החשמלי יש משקל טוב והיזון חוזר לא רע בכלל. ולמרות הניחוח הכבד גם בלמי הברמבו המשיכו לעבוד מצוין.
הבעיה האובייקטיבית היחידה שהצלחתי לזהות הייתה בשלבים הטכניים יותר בירידות בהם העדפתי להחליף הילוכים במצב ידני, כי אחרת הקופרה נכנסת להתקפי החלפת הילוכים בעיתוי הכי לא מתאים.
לגולף יש בעיה
יש ל-GTI ממה לחשוש?|צילום: קינן כהןהלאון בדורות הקודמים שלה סבלה מיכולת דינאמית מוגבלת באופן כללי ולעומת אחותה הגולף GTI בפרט, כ"פיצוי" היא קיבלה הופעה חושנית וכף גדושה של סטרואידים (לעיתים גדושה מדי...). כעת, היא עדיין חזקה להפליא, אבל גם יודעת להתנהג היטב, ברהיטות וגם להיות בת לוויה נינוחה ואפילו מהוגנת בהופעתה בעת הצורך.
הלאון קופרה שייכת לזן חדש של קומפקטיות חמות, היא מאוד מחמיאה לנהג, יש לה המון יכולת אבל במנעד רגשות צר: היא תיתן לנהג הטוב והמיומן את כל הכלים לנהוג אותה מהר, מהר מאוד ולנהג המאוד לא מיומן היא תיתן להרגיש גיבור.
אבל אולי פה נקודת התורפה הגדולה שלה, מבחינתי בכל אופן. לדעתי קומפקטיות חמות צריכות להעניק לנהג עוד גוונים בהנאה מנהיגה ולספק גמול על נהיגה טובה ונכונה לא רק במהירות אלא גם ביכולת לפסוע, לשחק, לפלרטט עם האחיזה שלהן וכשצריך גם לשלוט בהן ולאלף אותן, בקופרה הכל מכוון מטרה אחת – לנוע מהר, יעיל ובטוח. אין ספק שיש כאלו שריקוד הפלמנקו המהיר הזה הוא מה שמתאים להם, ליכולות הנהיגה שלהם ולסיפוק שהם שואבים מהמכונית, אבל יש גם מי שמבקשים מהמכונית שלהם לא רק לרקוד על סטרואידים בקצב אלא לפעמים גם לבעוט...
מדויקת וביצועיסתית מאוד אבל לא מספיק מרגשת |צילום: קינן כהן
מה מגיע וכמה? כאמור, מבין שתי גרסאות המנוע, 265 ו-280 כ״ס, לישראל מגיעה גרסת ה-265. לשאלה מדוע לא נזכה בגרסה הבכירה ענו נציגי היצרנית כי ההחלטה על שיווק המנועים נעשית בהתאם לתנאי אקלים ודלק בשווקי היעד. מדוע אם כן אותו מנוע ממש ובאותו הספק משווק כאן באחותה לפלטפורמה - אודי S3 כפולת ההנעה (גם שם בגרסה מוחלשת ולא במלוא 300 סוסיו) - לא הייתה להם תשובה.
עם זאת לאור היצע השיפורים ליחידת הכוח הספציפית הזו, בהשקעה של כמה אלפי שקלים, יכול הלקוח שיהיה מעוניין בכך להזניק את ההספק להרבה מעבר ל-280 הסוסים של הגרסה החזקה.
המשא ומתן עם היצרנית בנוגע למחיר, אבזור ומועד ההגעה עדיין בעיצומו נכון להקלדת שורות אלו. להערכתי מחירים נכונים וכאלו שיביאו לקוחות לשקול אותה ברצינות נעים בין סכום של קצת פחות מ- 200 אלף שקלים לגרסת כניסה (3 דלתות ידנית) ולא יותר מ-215 אלף שקלים ל-5 דלתות אוטומטית ומאובזרת. יחד עם זאת, מחירים רשמיים ומועדי הגעה יפורסמו בקרוב.
