עם הרבה הבנה וניסיון בשוק הרכב המקומי ורעב להפוך שוב ליבואן, לאחר שנאלץ לוותר על מותג סקודה לטובת צ'מפיון בשלהי המילניום הקודם, שלמה שמלצר, בעל הבית, הבטיח שאופל יוצאת לדרך חדשה שתהפוך אותה בתוך שנים ספורות לאחת השחקניות המרכזיות בשוק הרכב הישראלי.
בדרך כלל לא נהוג לייחס חשיבות גדולה מדי להצהרות מפוצצות שכאלה מצידם אנשי עסקים חדשים בתחום, אבל כשהצהרה שכזו הגיעה מפיו של מי שלפחות באותה תקופה היה קניין הרכב הגדול בישראל אי אפשר היה שלא להתייחס אליה במלוא הרצינות. כששמלצר נשאל למה הוא בדיוק מתכוון הוא הציג תוכנית גרנדיוזית אותה כינה "55X5X", לפיה בשנת הפעילות הראשונה (2011) בישראל אופל תמסור 5,000 רכבים, ב-2012 אופל תתפוס נתח שוק של חמישה אחוזים ואילו בשנת 2013 אופל תתמקם במקום החמישי בטבלאות המסירות.
מבט על טבלאות הנתונים בשוק הרכב רגע לפני סיום 2013 מצביע על כך שאופל מסרה ב-11 החודשים הראשונים של השנה 5,239 מכוניות, התופסות נתח שוק של 2.6 אחוזים וממצבות את אופל במקום ה-16 בדירוג המותגים השנתי. למעשה מהנתונים עולה שהנבואות של שמלצר היו אופטימיות מאוד ולמען האמת רק השנה אופל השיגה את היעד שבעל הבית הציב לה לשנה הפעילות הראשונה עם חציית רף ה-5,000 מסירות. עם זאת, ניתן גם כמובן להביט בחצי הכוס המלאה ולציין שממותג שמכר בשנים האחרונות שלו תחת UMI לא יותר מ-1,000 רכבים בשנה בהחלט מדובר בהישג מרשים מאוד.
הסיבות לכך שאופל לא הצליחה לעמוד בתחזיות הראשוניות רבות ובין היתר ניתן לציין את חוזקם של מותגים אחרים, את צמצום נתח השוק של חברות הליסינג ושינויים משמעותיים בשוק הרכב עם החלשות סגמנט המשפחתיות והתחזקות משמעותית מאוד של קטגוריות רכבי המיני והג'יפונים בהן אין לאופל, בשלב זה, ייצוג בארץ.
בשלמה הבינו שבמציאות הנוכחית, בניגוד לעבר, כבר לא ניתן להסתמך על דגם בודד עם גרסה מרכזית אחת ובשוק תחרותי עם יותר ויותר דגש על לקוחות פרטיים יש צורך לייבא מספר רב ככל הניתן של דגמים וגרסאות כדי לקלוע בדיוק לטעם של כל רוכש.
וכך לצד הקורסה, האסטרה והאינסיגניה שיובאו מההתחלה, היצע הדגמים של אופל בישראל כולל כעת גם את צמד מובילי הנוסעים בשם מריבה וזפירה, וגם את ה-GTC, הספורטיבית המרהיבה.
התוספת המשמעותית ביותר להיצע הגיעה לפני קצת יותר משנה עם הצטרפותה של הברלינה – גרסת הסדאן הכל כך מתבקשת לאסטרה המשפחתית.
בחודשים האחרונים הרחיבו בשלמה את ההיצע עם שתי תת גרסאות נוספות - גרסה משודרגת לברלינה עם מנוע טורבו גדול יותר בנפח 1.6 ליטרים (1.4 ל' טורבו בגרסה הרגילה) ואבזור משופר, ובהתאם לאופנה גם גרסת סטיישן (שאמנם יובאה בעבר אך סבלה מתג מחיר לא אטרקטיבי ויחידת הנעה לא רלוונטית) עם מנוע 1.4 טורבו ותג מחיר במחוזות ליסינג.
לקחנו את הצמד למבחן כדי לנסות להבין האם הם יש לאופל את מה שנדרש כדי לתרום לחזרתה לימי תור הזהב שלה בראשית שנות ה-80 של המאה ה-20, בהם הקדט והאסקונה נחטפו כמו לחמניות חמות.
מתרשמים
על אף שהברלינה, גרסת הסדאן של האסטרה, נוספה רק ב-2012, בשל דרישה משווקים במדינות מתפתחות חובבות סדאן, להיצע הגרסאות של הדור הרביעי של המשפחתית הקומפקטית של אופל שהוצגה ב-2009, היא לא נראית כמו מכונית האצ'בק שאליה הודבק תא מטען כלאחר יד והתוצאה הכללית, השואבת השראה גם מהאינסיגניה הגדולה - הומוגנית ונאה למדי.
אמנם לא מדובר ברכב שיסובב ראשים ברחוב או בכזה המצויד בחיטובי גוף בלתי נשכחים, אבל אם שמים לרגע את ה-3 המרהיבה בצד, בסטנדרטים של משפחומטיות הסדאן הוא בהחלט זוכה לציון טוב.
גרסת הסטיישן, המכונה באופל "טורר", נאה אפילו יותר ומציגה, כמו חלק ממתחרותיה המודרניות, שילוב מצוין בין שימושיות למראה דינמי ולא מסורבל שביחד עם פגוש קדמי עם כונס אוויר גדול, פנסי ערפל מעוצבים, קימור מרשים בחלק התחתון של המרכב וחישוקי 17' עם טאסות נאות מעניקים למכונית ניחוח כוחני.
תא הנוסעים קצת פחות מרשים וכולל בשתי הגרסאות חזות מעט קודרת עם ריפודי מושבים כהים ופשוטים למראה והרבה דיפונים שחורים. אמנם הדשבורד בסך הכל נאה, אך הפלסטיקה נוקשה ורחוקה מאוד מהסטנדרטים של מתחרות כמו הגולף של פולקסווגן ואפילו הפוקוס של פורד.
אמנם יש מי שיגדרו את הקונסולה המרכזית כ"מעוצבת", אבל, עם אין סוף כפתורים, גלגלים ובוררים, אין ספק שאינטואיטיבית ופרקטית היא לא. הכפתורים קטנים מדי ודומים מדי ולוקח זמן ללמוד את תפעול פקדי המדיה ובקרת האקלים המכנית המפוצלת.
אבל בעוד שליער הכפתורים אפשר בסופו של דבר להתרגל, אין ספק שהמושבים של האסטרה, בשתי הגרסאות שנבחנו, אכזבו מאוד - צמד המושבים הקדמיים נוקשה מדי וכולל משענת גב שצריך זמן להתרגל אליה ומאחור הספסל נוקשה, קצר ונמוך מדי.
המרווח לרגליים בשתי שורות המושבים טוב וחלל המטען בהחלט מרשים עם נפח של 460 ליטרים בגרסאת הסדאן ולא פחות מ-500 ליטרים שיכולים להפוך אפילו ל-1,500 ל' עם מושבים מקופלים בטורר.
מפרט האבזור מכובד בשתי הגרסאות וכולל כסטנדרט בקרת אקלים (מכנית) מפוצלת, בקרת שיוט, גלגל הגה מצופה עור, פנסי ערפל, צמיגים רחבים ומערכת מולטימדיה משוכללת בהתקנה מקומית הכוללת מסך מגע גדול, חיבור לכל סוגי הנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה וגם מצלמת רוורס ושליטה מההגה.
הברלינה בגרסת ה-1.6 טורבו המשודרגת כוללת בנוסף חלון שמש, חישוקי 17' קלים וצמיגים רחבים יותר, אך מעבר לכך מציגה תא נוסעים במראה זהה לזה של גרסת הבסיס.
נוהגים
בתחילת הדרך האסטרה שווקה כאן בעיקר בשילוב מנוע 1.6 אטמוספרי שהפיק 115 כ"ס והיה מוכר מהגרסאות הראשונות של קרובת משפחתה - הקרוז של שברולט.
למרות שעל הנייר הנתונים של מנוע זה היו סבירים, בפועל במציאות, בשילוב תיבת ששת ההילוכים האוטומטית הלא הכי זריזה, נוצרה תחושה של נחיתות ביצועים אל מול המתחרות ובראשית 2012 בשלמה הצליחו לשכנע את היצרן לתת להם מחיר אטרקטיבי על מנוע ה-1.4 ליטרים המוגדש והמוצלח בהרבה וזה הפך למנוע המוביל ברוב גרסאות האסטרה.
עם 140 כ"ס ומומנט של מעל 20 קג"מ האסטרה היא המשפחתית העממית החזקה בישראל, ואכן גם על הכביש האסטרה סטיישן בהחלט מעניקה תחושה של מכונית שלא חסר לה כוח. עם זאת, במיוחד בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית, כאמור - לא זריזה במיוחד, היא מרגישה פחות בשרנית ותזזיתית ממה שניתן היה לצפות על פי נתוני המנוע. הנתונים הרשמיים מדווחים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 10.3 שניות ומהירות מרבית של 205 קמ"ש.
אמנם כוח המנוע הוא ממש לא הבעיה בגרסאות האסטרה הבסיסיות, אך הברלינה בגרסת ה-1.6 טורבו הבכירה ללא ספק מרגישה עוצמתית בהרבה ועם 180 כ"ס ומומנט של 23 קג"מ מתקבל דחף טוב בכל מצב. לא מדובר במכונית שתדביק אתכם למושב בתאוצות פראיות, אבל השילוב הזה מעניק לאוחז בהגה תחושה טובה עם ידיעה שבכל מצב ובכל תנאי הדרך יש לו עדר סוסים בריא שממתין לפקודה במרחק לחיצה קלה על דוושת התאוצה.
נתוני הביצועים הרשמיים מדווחים על האצה למאה בתוך 9.2 שניות ומהירות מרבית של 213 קמ"ש, אבל בפועל בשימוש יומיומי התחושה הן בהאצות מהמקום ובעיקר בתאוצות הביניים היא של הבדלים משמעותיים בהרבה משניה במאוץ הקלאסי.
על אף שימוש בחישוקים גדולים מהמקובל בקטגורית המשפחתיות וצמיגים בחתך נמוך יותר, האסטרה מסוגלת להעניק נוחות נסיעה טובה למדי ולמרות שהמתלים מעט נוקשים היא לא ממהרת לסגור מהלך ולהתרסק לבורות. גם בידוד הרעשים מוצלח יחסית ותורם לשיוט נינוח בכל כביש עם אספלט ברמה בינונית ומעלה וחבל רק שהכיסאות הלא נוחים פוגמים בחבילה.
למרות צמד מנועי הטורבו הדי בריאים יש לזכור שלאסטרה אין יומרות ספורטיביות וכשמפנימים את זה מגלים מכונית שמצליחה להתמודד בצורה מוצלחת למדי עם כבישים הרריים מפותלים עם דבקות מרשימה באספלט ומעט מאוד תת היגוי. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מהירה מספיק ולפעמים מצריכה שכנוע כדי להוריד הילוך וגם שההגה, שאמנם מתגלה כמדויק למדי, סובל מאילמות כמעט מוחלטת.
השילוב בין מנוע טורבו לגיר אוטומטי לא זריז במיוחד גובה מחיר מסוים בצריכת הדלק ובגרסת הטורר המצוידת במנוע 1.4 טורבו רשמנו בסיכום מאות הקילומטרים של המבחן, שכללו גם לא מעט קטעי שיוט, 11.2 קילומטרים לליטר, ואילו הברלינה 1.6 טורבו עודדה אתנו ללחוץ על הדוושה ובביקור בתחנת הדלק גבתה את המחיר שלה בדמות ליטר של הנוזל הצהבהב על כל 10 קילומטרים של נסיעה.
סיכום
למרות שהאסטרה היא כבר מכונית די ותיקה בשוק, למעט המושבים הלא נוחים, יש לה את כל מה שצריך כדי להתמודד בכבוד גם מול המתחרות העדכניות ביותר.
אמנם הפלסטיקה הנוקשה ועומס הכפתורים מסגיר את גילה אך מרווח פנימי ראוי, עיצוב חיצוני נאה, אבזור טוב ובעיקר מנועי הטורבו בשתי הגרסאות שמעניקים לה יתרון בתחום הביצועים על רוב רכבי הקטגוריה בהחלט הופכים אותה לאופציה ששווה לשקול כשצריכים לבחור משפחתית.
גרסת ה-1.4 טורר שימושית להפליא, כוללת תא מטען ענק ועיצוב לא מסורבל. עם תג מחיר של 128 אלף שקלים, וכמו במקרה של גרסאות הסטיישן של המשפחתיות מבית פורד, יונדאי וקיה, היא בהחלט בחירה עדיפה על פני גרסת הסדאן הבסיסית.
ב-13 אלף שקלים נוספים (בסך הכל 141 אלף ש') תוכלו לקבל את הברלינה 1.6 טורבו המצוידת במנוע מצוין ובשרני שמעניק תחושה טובה ועוצמתית לאוחז בהגה. בנוסף היא גם כוללת חישוקים קלים נאים מאוד, צמיגים רחבים יותר וחלון שמש אופנתי, אך עם תא נוסעים קודר שלא ממש מעניק לגרסה המיועדת ללקוחות פרטיים תחושה משודרגת באמת מעבר לסטנדרט הליסינג, חסר לה את האקס פקטור כדי לזכות להצלחה של ממש.
>> הסטיישנים של ישראל במבחן השוואתי
>> אסטרה ברלינה 1.4 טורבו מול פורד פוקוס ויונדאי i35
בחנו: שמוליק מזור ונעם וינד
