קופסת ההפתעות? – פיאט 500L במבחן

אבל המפגש הראשון עם פיאט 500L גרם לי לחשוב על שתי מכוניות אחרות של החברה – מולטיפלה, המקור משנת 1956 על בסיס ה-600 והשנייה היא גם כן מולטיפלה, הפעם הגרסה המודרנית משנת 1998. שתיהן מכונות מופלאות שהפכו את החשיבה מחוץ לקופסה לקופסאות אמתיות שהיו למובילי נוסעים מוצלחים וגאוניים אם כי בעלי עיצוב שנוי במחלוקות.

כעת נראה כי פיאט, כמו מיני לפניה, נחושה לסחוט עד תום את הלימון השיווקי שנקרא פיאט 500, היא עושה זאת, כמו מיני על ידי שלל ווריאציות, מהדורות, גרסאות ותצורות של אותה 500. הפעם, הגיע תור גרסת המיקרוואן.

ה-500 הזו גדוLה

אז מי את באמת 500L? בשלב הראשון, אפשר כבר להגיד, זו לא באמת 500, כי בניגוד ל-500 היא לא עושה שימוש בפלטפורמת הפנדה כבסיס, אלא דווקא ברצפה של הפונטו, הגדולה יותר. ולמרות שהשם המתבקש היה "מולטיפלה", ולמרות שהיא מתבססת על פונטו היא בוחרת להצמיד לאחוריה את האות L ואת המספר 500, כי מה לא עושים כדי לא לסבך את השוק האמריקני עם שמות שהוא לא מכיר.

העיצוב החיצוני משאיר אותי עם רושם מעורב, מצד אחד יש בו עגלגלות חמודה והפרצוף המחייך שלה שונה כל כך מכל מה שנמצא סביבה בכביש, מצד שני, חלק גדול ממאפייני העיצוב של ה-500 לא עוברים היטב את תהליך הצמיחה בגרסת ה-L. הפנסים נראים כמו עיניים פעורות מדי, הגלגלים קטנים מדי ביחס לגוף, ובאופן כללי, צריך לאהוב את כל הגישה השונה שלו כדי להתחבר למראה החיצוני.

מה שכן, במבחן שלנו נראה שעל הסביבה יש לה השפעה אדירה, בכל עצירה, צומת או חניה היא מרכזת סביבה תשומת לב רבה, חיוכים, טלפונים נשלפים, מחמאות עפות ושאלות נשאלות.

נכנסו Lאוטו

החוויה האמתית מתחילה עם הכניסה לתא הנוסעים. שטח החלונות העצום סביב כל התא בא לידי ביטוי בהמון אור וכל העסק אוורירי ומאוד נעים. המושבים נוחים, עם כיוון חשמלי לתמיכת הגב, אם כי לטיפוסים מגודלים במיוחד עשוי המושב עצמו להתגלות כקצר מדי. תנוחת הישיבה זקופה וגבוהה, אבל עדיין קל מאוד להתמקם בנוחות מאחורי ההגה. יחד עם החלונות הקטנים בקורה A מתקבלת תצפית טובה מאוד על כל הסביבה, מה שהופך תמרוני עיר צפופים לקלים לביצוע.

החומרים טובים בסך הכל, אין פה את התחושה הזולה של פיאט 500 וטוב שכך, הגימור ברובו מוצלח, אם כי פה ושם ניתן למצוא קצוות חדים או חוסר אחידות בטיב ההרכבה. סביבת הנהג ברורה, נקייה, בלי יותר מדי התחכמויות. פקדי השליטה ממוקמים היטב ונוחים לתפעול. גולת הכותרת של סביבת הנהג היא מערכת המולטימדיה. זו מערכת U קונקט, מערכת מולטימדיה וגם דיבורית המוכרת גם מדגמי קרייזלר, ג'יפ ודודג' החדשים. חיבור הטלפון הנייד מהיר ופשוט, התפעול שלה קל והמסך בגודל 5 אינץ' משמש גם כתצוגה למחשב הדרך המפורט. החיסרון היחיד שלו הוא שקשה לקרוא אותו באור שמש ישיר, וזה כאמור, לא נדיר ברכב עם שטח חלונות כזה בארץ כמו שלנו.

אכזבה קלה נרשמת גם בסעיף חללי האחסון, זה לא שאין, אבל בתור מכונית שאמורה להציע חלל משפחתי – אין מספיק מהם. יש תא לטלפון נייד, אבל הוא נראה כמתאים לדור הקודם של הטלפונים, שכן הוא צר מלהכיל סמארטפון מודרני בגודל מלא, מחזיקי הכוסות נמוכים מדי ביחס לגובה הכיסא ובכלל, אין כאן את שלל התאים שהייתי מצפה למצוא ממכונית שניצול חלל הפנים שלה אמור להיות אחד ממאפייני הליבה שלה. מה שכן, יש כאן פתרון חביב של שני תאי כפפות, העליון מקורר והתחתון רגיל.

שורת המושבים האחוריים תאכלס שני נוסעים בקלות ושלושה מבוגרים בקושי רב, צריך לזכור זו עדיין מכונית סופר מיני בבסיסיה. השורה כולה נעה על מסילה, מה שמאפשר לשחק עם היחס בין שטח תא המטען על חשבון מרווח הברכיים ליושבים מאחור. כמו בחלק הקדמי, גם כאן הגג הגבוה מעניק לתא הנוסעים תחושה של מקום מרווח הרבה יותר מאשר מוסרים הנתונים.

תא המטען מצוין, המבנה שלו רבוע מה שמקל על סידור החפצים שבו והגישה אליהם, יש בו מספר פתרונות נוחים ושימושיים כמו ווי שקיות נשלפים, תאים צדדיים ורצפת התא עצמה המאפשרת לשנות את גובהה.

יצאנו Lדרד

מכונית המבחן שקיבלנו ממש לא מייצגת את מה שסביר להניח יהווה את רוב המכירות, זו הייתה גרסת הטורבו דיזל בעלת מנוע מולטיג'ט 1.3 ליטר שהיא היחידה המשווקת עם תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית, מצמד יחיד). המספרים הם 85 סוסים ב-3,500 סל"ד ו-20.3 קג"מ ב-1,500 סל"ד. מנוע נוסף בהיצע הוא הבנזין 1.4 ליטר ולו 95 סוסים (ב-6,000 סל"ד) ו-13 קג"מ (ב-4,500 סל"ד). מעבר לאטלנטי קיימת גם גרסת בנזין עם מנוע 160 סוסים בשילוב התיבה כפולת המצמד DCT שניתן למצוא בדגמי אלפא, השילוב הזה, שעמו נמכרת 500L בארצות הברית, מסורב עלייה למרבה הצער לפחות בעתיד הנראה לעין, וחבל כפי יתברר בהמשך.

מה שמתקבל בפועל זו יחידת כוח שלמרות די והותר מומנט, מתקשה מאוד לספק ביצועים שהם מעל לציון "מספיק" מחוץ לעיר. המנוע קצר נשימה כאשר הוא מתבקש להאיץ בזריזות מהמקום ובתאוצות הביניים והוא עושה זאת ברעש רב. גם כאשר הוא מואיל לספק את אותם קמש"ים מבוקשים, נכנסת לתמונה תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הבודד שמתפקדת באופן שלתומי חשבתי שכבר נגוז מהעולם. היא איטית, מסורבלת, הפעולה שלה לא חלקה ויותר מדי פעמים חוסר ההחלטיות שלה גרם לי להבין למה נשים הן קהל היעד של המכונית הזו. בתמרוני חניה צפופים התחושה היא של מתג ON/OFF, או שאין כל תגובה מהמנוע או שהמכונית מזנקת לפתע בנחישות ומתנפלת על קיר החניון. חסרונה של מערכת למניעת התדרדרות בולטת, באחת הפעמים גלשתי לאחור כ-15 מטרים עד שהבנתי שמספיק זה מספיק.

מה שמעצים את הבעיה הוא המפגש בין המומנט הגבוה לחוסר העידון של התיבה, כך שבכל שילוב הילוך, במיוחד באלו הנמוכים, אחרי הטלטול קדימה של החלפת ההילוך מגיע טלטול אחורה של כניסת המומנט.

הנוחות טובה בעיקר בעיר, שם המתלים סופגים מעברי באמפים ושאר מרעין בישין באופן טוב מאוד. גם מחוץ לעיר נשמרת רמת נוחות גבוהה, להוציא מעט רעשי רוח.

בכל מה שקשור להתנהגות, מה שמקבלים זו רמת אחיזה מאוד גבוהה, הגה כבד וחשמלי (עם מצב CITY, שהופך אותו לקליל במיוחד) – נטול כל רצון מינימלי להעביר ולו שמץ מידע לנהג. אבל שום דבר מעבר לזה, אין פה את השובבות של 500 הקטנה. אותם מתלים רכים וסופגים מביאים לכך שבפניות בהן מבקש הנהג להעלות מעט חיוך על שפתיו, הוא בעיקר יקבל זוויות גלגול שימחקו לו אותו מהפרצוף ומהר.

Lסיכום

כשמוסיפים לתמונה את המחיר של גרסה זו – 145 אלף שקלים, זה כבר ממש לא לעניין בהיבט של תמורה למחיר. זו לא אשמתה, זו נוסחת המיסוי הירוק שהמציאה מדינת ישראל ומתנקשת במנועי דיזל. אז מי שממש נדלק, וחייב אחת כזו, מוזמן להתגבר על מיני חסמים מוקדמים לקחת את הגרסה הידנית ואפילו את מנוע הבנזין שיחסוך לכם 30 אלף שקלים. האפשרות האחרת היא להמתין לעלייתה ארצה, אם ירצה השם, של גרסת 160 הסוסים והתיבה כפולת המצמד.

הרעיון נפלא, הביצוע מתחיל נהדר אבל נפגם בשל יחידת הכוח ותיבת ההילוכים והמחיר למרבה הצער הופך את כל החבילה של 500L עם מנוע הדיזל והתיבה הרובוטית לכזו שקשה להעריך שתזכה כאן לביקושים גבוהים.

>> מבחן דרכים: סיטרואן C3 פיקאסו