העם בציון, שעד אותה תקופה סבל מהחרם הערבי וממספר מועט של דגמים ומותגים, עדיין התלהב מחלונות חשמליים, נעילה מרכזית ומנועים עם הזרקה שלא יוצאים כל יומיים מכיוון ולא היו לו שאיפות מגלומניות למכוניות גדולות מימדים. עם זאת, בדלק מוטורס האמינו בפוטנציאל של המשפחתיות הגדולות ומתישהו באמצע שנות התשעים הפחיתו את המחיר של ה-626 וקירבו אותו למחיר ה-323 לאנטיס ובמקביל הצמידו לה את התואר "מכונית מנהלים". שינוי המחיר והמיצוב גרר אחריו את כל הסגמנט והמהלך התאים להתפתחות החברה הישראלית, גידול שדרת ההנהלה בחברות וקבלת רכב מהעבודה כחלק מתנאי ההעסקה. וכך עד מהרה מכונית הסדאן הגדולה הפכה לסמל סטטוס.
ה-6, שהושקה בישראל ב-2003, יצגה את מאזדה של המילניום החדש, צעירה דינמית וממש לא אפרורית, הלקוח הישראלי הסתער על אולמות התצוגה ודלק מוטורס מכרה בשנים הטובות כ-5,500 יחידות של ה-6 מדי שנה.
אבל כיום המצב שונה ומאז סוף העשור הקודם, בצירוף התפתחות תרבות הפנאי והאינדיווידואליזם, הג'יפונים – אותם קרוס אוברים ללא יכולות שטח ממשית המבוססים על פלטפורמה ומכלולים של רכבים משפחתיים אך כוללים מראה בולט עם ניחוחות קשוחים הפכו פופולריים יותר, תפסו את מעמד סמל הסטטוס ממכוניות המנהלים והביאו לקניבליזציה שצמצמה את הסגמנט בצורה ניכרת. החודש נחת בארץ, עם יומרות גדולות, הדור השלישי של מאזדה 6 והוא אמור להכניס מעט חיים לקטגוריה ולעורר אותה, בעיקר עבור לקוחות המחפשים כלי נוח יותר למרחקים ארוכים המשדר תדמית סולידית.
יצאנו לבחון זאת בשטח וכינסנו את כל מתחרותיה, 8 במספר - פרט לפורד מונדיאו שצפויה להיות מוחלפת בקרוב, לישיבת דירקטוריון מותחת במיוחד.
כינוס דירקטוריון
המבוגרת- ה-B4 של סובארו היא מהוותיקות בקבוצה וגם מרגישה כזו. עיצובה החיצוני חסר זהות ובולבוסי ותא הנוסעים מרגיש מיושן בעיקר בעיצוב הקונסולה המרכזית ובפלסטיק הנוקשה. מהעבר השני תא הנוסעים שלה מרווח גם במושב האחורי, שטח החלונות הגדול מקנה תחושה אוורירית, המושבים הקדמיים נוחים למדי אך פחות תומכים ויש לא מעט תאי אחסון.
גם האבזור סביר, יש דיבורית בלוטות', חישוקים קלים, מושב נהג חשמלי, בלם יד חשמלי, בקרת שיוט, שליטה על מערכת השמע מההגה ומשוטים להחלפת הילוכים, אך אין חיבור USB ופתחי מיזוג ליושבים מאחור. 
כנהוג בסובארו, בחזית ממוקם מנוע בוקסר בנפח 2.0 ליטר המפיק 150 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה והיא היחידה במבחן זה עם הנעה כפולה קבועה (הנעה קדמית באחרות). הביצועים של הסובארו היו הפחות טובים כאן והיא מרגישה עצלה גם בתאוצה מהמקום וגם בתאוצות ביניים. המתלים מציעים נוחות נסיעה טובה למדי בכל טווח המהירות.
בכביש מפותל, אף על פי שמערכת ההנעה הכפולה לא מהווה יתרון ברמות הספק כאלה, היא אפילו מעט מהנה לנהיגה בעיקר בזכות תגובות המרכב לשינויי כיוון, זאת על אף שההגה קל ונטול תקשורת והבלמים ספוגיים.
רעש מנוע הבוקסר נוכח בכל האצה אבל התיבה הרציפה מאפשרת לו לנוח על 1,750 סל"ד ב-100 קמ"ש.
רעשי רוח ודרך מצליחים לחדור את שכבות הדיפון היפניות יותר מאשר במתחרות החדשות. ה-B4 הייתה השנייה במדד הצימאון עם 8.6 ק"מ לליטר, לא מעט באשמת ההנעה הכפולה.
תודה גדולה לסוכנות סובארו שטראוס חיפה שתרמו את ה-B4 להשוואה.
היעילה - הטויוטה אוונסיס עברה מתיחת פנים בסוף 2011 שהוגדרה על ידי אנשי היצרן כמתיחת הפנים המסיבית ביותר שהם ביצעו אי פעם. למרות הרענון, שהפך אותה ליותר מחודדת ונאה מבעבר, האוונסיס נותרה לא ממש מרשימה ואפרורית מדי. תא הנוסעים מכיל חומרים איכותיים בחלקו, אך הפלסטיק השחור ברוב המשטחים מקנה תחושה קודרת וכך גם לוח השעונים המיושן. המושבים פחות נוחים ותומכים, יש מעט מדי תאי אחסון והיא גם צפופה יחסית ליושבי השורה האחורית. האבזור כולל מסך מגע עם מצלמת רוורס, דיבורית בלוטות', מערכת שמע עם חיבור USB ושליטה מההגה, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי (שאינו נוח לתפעול) והיא מהבודדות כאן עם 7 כריות אוויר (6 הוא הסטנדרט), אבל פתחי מיזוג ליושבי השורה השנייה - אין.
בחזית ממוקם מנוע 2.0 ליטר המפיק 152 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה. האוונסיס מרגישה זריזה למרות שבהשוואה לאחרות היא משתרכת מאחור. בתאוצה מהמקום הגיר מעט מהסס עד שהוא מכניס את המנוע לרצועת הכוח, אך בתאוצות הביניים הוא כבר הגיב טוב יותר והאוונסיס זוכה לדירוג טוב באמצע החבורה. המתלים מעניקים נוחות נסיעה בינונית והיא לא אוהבת לנוע מהר בכביש מפותל, ההגה שלה מדויק אך מנותק ובקרת היציבות היסטרית אם היא רק שומעת חריקת צמיגים קלה. בידוד הרעשים טוב יחסית ורק רעשי רוח חודרים בעיקר מהמראות אך המנוע נוכח פחות גם באצה ובשיוט הוא נח ב-100 קמ"ש על 1,750 סל"ד כמו בסובארו. צריכת הדלק הייתה השנייה בטיבה עם 9.5 ק"מ לליטר.
האחות הגדולה - יונדאי מעולם לא הצליחה להתברג ולהפוך להיות שחקן מרכזי בקטגורית המנהלים. כעת היא מנסה שוב לעשות זאת עם ה-i40 שעלתה ארצה בשנה שעברה. מבחינה עיצובית היא נתקלת מיד בבעיה היות שהדמיון שלה ל-i35 גדול מדי (פנסי הלד בתוך יחידת התאורה המרכזית אינם שינוי מספק...) וזו בהחלט סוג של פאדיחה בחניית החברה עקב חוסר הבידול בין המנהל לעובדים.
אם נתעלם מהדמיון המשפחתי, נראה כי בהחלט הושקע מאמץ עיצובי אך התוצאה מצועצעת מדי ומעט מוחצנת, ב"טוב טעם" אמריקאי-קוריאני. שילוב הצבעים בתא הנוסעים אמנם טוב ונאה וגם החומרים איכותיים בחלקם, אך הקונסולה המרכזית מזכירה שוב דגמים אחרים של החברה - מתאמצת יותר מדי כדי להראות ייחודית, מעט מבולגנת ולא אינטואיטיבית. המושב האחורי פחות מרווח ונוח מהאחרות. האבזור כולל בקרת שיוט, חישוקים קלים, מערכת שמע עם חיבור USB ושליטה מההגה אך ללא דיבורית בלוטות', בלם יד חשמלי, חיישני גשם ואורות, משוטים להעברת הילוכים מההגה ו-7 כריות אוויר.
מנוע 2.0 ליטר של היונדאי מספק הכי הרבה סוסים כאן, 177 במספר בסיוע הזרקת בנזין ישירה ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים. למרות זאת הביצועים מעט מאכזבים והתאוצות, הן מעמידה והן בתאוצות הביניים, מדרגות אותה באמצע החבורה. רעש המנוע נוכח בכל האצה ובשילוב סינון פחות טוב של רעשי דרך ורוח שחודרים לתא חסר כאן את השקט שמתבקש ממכונית מנהלים. המתלים נוקשים יחסית ובכביש סלול היטב הם מתנגדים לכוחות צד ומספקים אחיזת כביש מפתיעה למכונית הנושאת את סמל יונדאי בחזית. יחד עם זאת, בכבישים באיכות סלילה פחות טובה היא נוטה לקפץ יתר על המידה ומפחיתה מתחושת הביטחון וגם בעיר עוברים יותר מדי שיבושים לישבן המדושן של המנהל. למרות השימוש בהזרקת דלק ישירה שאמורה הייתה לשפר את הנצילות, צריכת הדלק מאכזבת, 8.7 ק"מ לליטר.
נגד הזרם - לרנו בישראל אין מזה זמן רב נוכחות בסגמנט המנהלים ולמרות שהלגונה עדיין משווקת באירופה בקרסו בחרו, לנוכח חוסר ההצלחה לשווק אותה בארץ בעבר, לא לכלול אותה בדורה הנוכחי בפורטפוליו הדגמים בישראל.
כעת בקרסו מנסים לחדור לסגמנט עם הלאטיטיוד שהיא למעשה מקטגוריה בכירה יותר והמחליפה של מכונית הסאלון "וול-סאטיס" המאוד ייחודית של היצרן שלא ממש הצליחה בלשון המעטה.
הלאטיטיוד מיוצרת במפעלי סמסונג בקוריאה לצד הקרוס-אובר של החברה – הקוליאוס, והיא היחידה בחבורה שלוגמת סולר.בקרסו מאמינים שתכונה זו יכולה לקרוץ לרבים ממש כמו הפלואנס דיזל שזוכה להצלחה מפתיעה.
הלאטיטיוד נראית גדולה ומסיבית מהאחרות (והיא אכן הארוכה ביותר), אם כי העיצוב של השלוחה הקוריאנית הרבה פחות נועז ומרשים, שלא לומר מבוגר, נטול שאר רוח ומשעמם ממה שאנחנו רגילים ומצפים ממכונית מנהלים מודרנית שאמורה לכלול שיק צרפתי.
גם תא הנוסעים רחוק מלהיות המילה האחרונה, הקונסולה המרכזית שלו דומה מדי לזו שבפלואנס והוא גם אינו מרווח כפי שניתן היה לצפות מהמימדים החיצוניים.
עם זאת, החומרים בהחלט טובים, התא מקנה אווירה נוגעת בפרימיום ומפרט האבזור שופע וכולל: מערכת מולטימדיה איכותית עם מצלמת רוורס ומערכת ניווט כסטנדרט, חיבור USB, בלוטות' ושליטה מההגה, כפתור התנעה, בקרת שיוט, חישוקים קלים, חיישני גשם אורות וחיישני חניה מאחור.
בתמורה ל-7,000 שקלים נוספים תקבלו את רמת האבזור הכוללת חלון שמש פנורמי, מושבי עור, אלה הקדמיים בעלי חימום ושל הנהג מתכוון חשמלית עם זיכרנות ומציע גם מסאז' איכותי ביותר(!)
הלאטיטיוד, כאמור, מצויידת במנוע טורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר עם תפוקה נאה של 175 כ"ס ומרשים יותר הוא נתון המומנט - 36.7 קג"מ, בין 10 ל-16 קג"מ יותר משאר המתמודדות האחרות. בתאוצה מהמקום משתרכת הלאטיטיוד מעט מאחור לא מעט באשמת תוספת משקל של בין 200 ל-300 ק"ג ביחס לאחרות והשהיית טורבו, אך תאוצות הביניים שלה טובות הרבה יותר. בתנאי יום יום המנוע מרגיש בשרני וחזק אך יש לו יותר מדי נוכחות וצליל דיזלי מעצבן בסרק. מתליה של הלאטיטיוד רכים ומעניקים נוחות טובה במהירות נמוכה, אולם במהירות גבוהה ממה שמותר בעיר הם מתקשים לרסן את המסה הגדולה וגורמים לנדנודים רבים בכביש שאינו מפולס, זה אומר שהיא לא אוהבת כבישים מפותלים, גם לא בקצב גבוה, ולזווית הגלגול הגדולות מצטרפים גם הגה מנותק ובלמים ספוגיים. צריכת הדלק הייתה הטובה במבחן, 10.4 ק"מ לליטר סולר.
הצרפתייה - סיטרואן C5 אינה מכונית לכל אחד והיא ייחודית בנוף. אי אפשר לטעות בעיצוב החיצוני המאפיין את החברה; הסמל הגדול המשולב בגריל, יחידות תאורה זוויתיות ואחוריים תפוחים ומוגבהים, אך יש לציין שמראה ה-C5, ביחס לדגמים קודמים ואוונגרדיים של החברה, הוא סולידי יחסית ומתאים לקהל היעד. גם תא הנוסעים אינו דומה לאחרות, אך כאן התוצאה פחות טובה והוא מזכיר תא טייס של מטוס סובייטי לטייס מערבי שהתיישב בו - שום דבר לא נמצא איפה שאתה מצפה שהוא יימצא והוא כלל לא אינטואיטיבי. מרכז ההגה לא מסתובב והוא עמוס כפתורים ברמה מבלבלת, כך גם הקונסולה המרכזית מרובת המתגים קטנים וגם אין מחזיקי כוסות. יחד עם זאת, התא עצמו מרווח יחסית, המושבים מצוינים, נוחים ותומכים היטב בגוף והראות החוצה טובה ותורמת לתחושה אוורירית, למרות שהשמשה האחורית קטנה למדי. תא המטען מכיל (יחד עם ה-6) הכי פחות נפח וגם סף ההטענה גבוה מדי. האבזור כולל חישוקים קלים, בקרת שיוט, חיישני חניה מאחור, חיישני גשם ואורות, תא כפפות מקורר, שליטה על מערכת השמע ומשוטים להעברת הילוכים מההגה ו-7 כריות אוויר אך חיבור USB ובלוטות' מקורי אינם בנמצא.
בחזית שוכן מנוע 1.6 המסתייע במגדש טורבו לספק 155 כ"ס ומחובר לתיבת 6 הילוכים אוטומטית המספק ביצועים טובים למדי ובמבחן התאוצות ה-C5 הייתה הרביעית בחבורה. המתלים מספקים, כמצופה, נוחות נסיעה כמעט מושלמת, אך שילוב של מהירות גבוהה עם כביש משובש גורם לה לנוע יותר מידי על מתליה ובכביש מפותל בקצב גבוה היא מתנדנדת כמו אחת ששתתה כוס אחת יותר מידי של שמפניה. גלגל ההגה הגדול מפריע לנהיגה דינמית וכך גם רמת התקשורת והמשקל שלו. אחיזת הכביש עצמה טובה למדי וכך גם בידוד הרעשים. צריכת הדלק של ה-C5 הייתה סבירה, 9.2 ק"מ לליטר, תוצאה טובה פחות מאחותה לקונצרן, כנראה בגלל שהיא שוקלת 100 ק"ג יותר ממנה.
המעוצבת - קיה אופטימה היא אחת המכוניות הנאות והמרשימות בקבוצה, לוקחת אלמנטים עיצוביים רבים ממכוניות מסגמנט הפרימיום כמו מכסה המנוע הארוך, יחידות התאורה הזוויתיות והגדולות וכונס האוויר בפרופיל. גם תא הנוסעים שלה טוב, הוא מרווח, גם מאחור ולמרות הגג המשתפל בחלקו האחורי מרווח הראש טוב, הקונסולה המרכזית פונה לנהג (בסגנון ב.מ.וו) אך ופה ושם לצד דיפונים איכותיים, מושבים נוחים ומעוצבים וניחוחות פרימיום, יש גם פלסטיקים פשוטים (בעיקר במרכז הקונסולה) שמזכירים את המוצא הקוריאני.
כמו כן, יש מסך צבעוני למחשב הדרך בלוח השעונים, בלם חניה "אמריקאי" המופעל עם הרגל, הגה עמוס כפתורים, מושב נהג מתכוון חשמלית עם שני זיכרונות, גג שמש כפול, חישוקים קלים, בקרת שיוט, מערכת שמע עם חיבור USB בלוטות' ושליטה מההגה, משוטים להעברת הילוכים מההגה וחיישני חניה מאחור. רכב המבחן הגיע עם גימור פנים כהה שמרגיש מעט קודר והרשו לנו להמליץ בחום על תא הנוסעים הבהיר שנראה הרבה יותר טוב.
המנוע בנפח 2.0 ליטרים מפיק 165 כ"ס בסיוע מערכת תזמון שסתומים מתוחכמת ומחובר לתיבת אוטומטית עם שישה יחסים. הביצועים, בוודאי ביחסי למראה החיצוני שמזכיר ב.מ.וו, יגואר או לפחות לקסוס, פושרים והאופטימה נמצאת בזנב החבורה הן בהאצות מהמקום והן בתאוצת ביניים. המתלים מספקים איכות נסיעה לא רעה ומזכירים באופיים כיול גרמני. במהירות נמוכה הם מעבירה שיבושים אך ככל שעולה הקצב הם מציעים סט-אפ מוצלח יותר השומר על איזון גם בכביש גלי במהירות גבוהה. רעשי רוח מגיעים מכיוון המראות ומכיוון גג השמש וגם המנוע נוכח יחסית. בכביש מפותל היא מרגישה מעט כבדה, אך ההתנהגות צפויה, האחיזה גבוהה וההגה בעל המשקל משרים ביטחון על הנהג. צריכת הדלק עמדה על 9 ק"מ לליטר.
האיכותית - סקודה סופרב היא המכונית הנמכרת ביותר בסגמנט ואחת האחראיות לשדרוג התדמית שעבר היצרן הצ'כי בשנים האחרונות. העיצוב שלה מיושן, לא הרמוני והיא לא נאה במיוחד, אך הוא משדר תחושת איכות. היא נראית גדולה ומרשימה ואין ספק שזו המכונית שתעשה את הרושם הטוב ביותר על המשקיעים בחברה או על האורחים מחו"ל. תא הנוסעים שלה ברמת האבזור אמבישן הבסיסית (גרסת המבחן הייתה ברמת אלגנס המפוארת בתוספת של 15 אלף שקלים) אמנם מכיל פלסטיקה איכותית אך ריבוי משטחים שחורים תורם לאווירה קודרת וגם עיצוב התא, כמו העיצוב החיצוני נטול שאר רוח. המרווח טוב למדי, אך כבר לא באופן יוצא דופן כבעבר, מרווח הרגליים לנוסעים מאחור הוא הטוב ביותר, ויש להם מסך עם שעון ומד טמפרטורה חיצונית, אך המושב האמצעי בספסל האחורי טעון שיפור.
תא המטען, לעומת זאת, נשאר ענק והוא מכיל הכי הרבה נפח, וגם מציע פתיחה כפולה, עם החלון האחורי או בלי. רשימת האבזור בגרסה הבסיסית קצרה וכוללת בקרת שיוט, חיישן אורות, תא כפפות מקורר, שליטה על מערכת השמע מההגה, חישוקים קלים, חיישני חניה אחוריים ו-7 כריות אוויר, אבל בלוטות' אין.
המנוע הקטן בהיצע הסופרב הוא הפופולרי ביותר, 1.8 ליטר טורבו עם 153 כ"ס המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים.
דגמי 2013 מצוידים כבר בתיבת DSG כפולת מצמד עם שבעה יחסים שמשפרים את הביצועים ואת צריכת הדלק אך היא לא הייתה זמינה למבחן. גם כך הסופרב הייתה המהירה ביותר בחבורה, הן בתאוצה מהמקום והן בתאוצות ביניים. המתלים, כנהוג למכוניות מקונצרן פולקסווגן, מכוילים לנוקשות מוצקה, כך שבעיר היא מעבירה שיבושים קטנים לישבן אך בכבישים בין-עירוניים המצב משתפר והיא נעימה ושקטה (פרט לרעשים מהצמיגים הרחבים).
הסופרב מרגישה גדולה ומוצקה, מזכירה בתחושה מכוניות עם סמל פרימיום שעולות כפול ממנה. יש לציין עוד שרמת האבזור "אמבישן" הבסיסית מגיעה עם חישוקי 16 אינץ', לעומת 17 אינץ' בגרסת אלגנס שהתייצבה למבחן, המכילים יותר "בשר" בדופן הצמיג ומשפרים מעט את הנוחות. בכביש מפותל אחיזת הכביש אמנם טובה מאוד והתנהגות הכביש צפויה, אך היא מרגישה מעט כבדה ומגושמת. צריכת הדלק הייתה הפחות טובה בקבוצה, 8.3 ק"מ לליטר, אך זו כאמור תשתפר בדגם החדש.
בטוב טעם - לעומת קודמתה, ה-407, הפיג'ו 508 פחות מוחצנת ומצועצעת והרבה יותר אלגנטית. יחידות תאורה מלוכסנות, תפיחות על מכסה המנוע וישבן עם מסיט אוויר קטן גורמים לה להיראות גם בלבן המשעמם של רכב המבחן מכובדת ואיכותית, גם דינמית וגם לשמור על הזהות הצרפתית.
תא הנוסעים, לעומת זאת, מרגיש מעט פחות טוב; לוח השעונים אמנם מעוצב, שטחי החלונות הגדולים מקנים תחושה אוורירית והמושבים הם הנוחים והתומכים ביותר כאן (יחד עם אלה שב-C5), אך צבעי הפלסטיק השחורים, המסך המרכזי הכתום שהיה חדשני לפני עשור וכיום כבר עבר זמנו, מיעוט תאי אחסון, חוסר האינטואיטיביות במתגים השונים ואיכות חומרים לא אחידה שבמקומות מסוימים נראים פשוטים פוגמים בתחושה היוקרתית והאלגנטית של העיצוב החיצוני.
גם האבזור דל, יש חיבור USB, שליטה על מערכת השמע ומשוטים להחלפת הילוכים מההגה, בלוטות', בקרת שיוט וזהו, אפילו חישוקים קלים אין והיא היחידה כאן שמגיעה עם חישוקי ברזל וכיסויי גלגל מפלסטיק (טאסות).
כמו ב-C5, גם כאן אנו פוגשים את מנוע ה-1.6 טורבו שפותח יחד עם ב.מ.וו. בגרסה זו הוא מפיק 156 כ"ס ומחובר לתיבה אוטומטית מתוצרת אסין היפנית עם שישה הילוכים. הביצועים טובים למדי והיא הייתה שנייה רק לסופרב בבדיקות התאוצה מהמקום ובתאוצות הביניים. כיול המתלים הוא הטוב ביותר מבין כל המתמודדות ומשלב נוחות נסיעה מצוינת בכל תווך המהירות וה-508 נשארת מרוסנת ומאוזנת גם בקצב גבוה מהמקובל בכביש מצולק וגלי שיכול לשמש מעבדה לכיול מתלים. כיאה למורשת החברה עם סמל האריה היא לא מתרגשת גם כשהכביש מתפתל ומפגינה אחיזת כביש גבוהה ויחד עם הגה בעל משקל טוב ואפילו מעט תקשור היא די מהנה לנהיגה. בנהיגת שיוט בידוד הרעשים טוב למדי. נתון צריכת הדלק במהלך המבחן עמד על 9.5 ק"מ לליטר - השני בטיבו מבין לוגמות הבנזין.
החדשה בשכונה - המאזדה 6 היא אחת המכוניות הגדולות בקבוצה ולמרות זאת היא לא נראית גדולה ומגושמת. ההיפך, היא נראית מצוין - דינמית ושרירית או כפי שהיטיב אחד הבוחנים לתארה: "חרטום של מזארטי ותחת של יגואר". תא הנוסעים קצת פחות מרשים ודומה לזה שב-CX5. כמו ברכב הפנאי של החברה איכות החומרים טובה ברובה, אך שילוב הצבעים שכולל בעיקר שחור משרה אווירה קודרת. הקבינה בסך הכל מרווחת למדי, המושבים סבירים ונוחים אך חלקם התחתון קצר מדי ולא תומך מספיק בירכיים. סעיף האבזור בהחלט מספק עם מסך מגע בגודל 5.8 אינץ', מצלמת רוורס, בלוטות', כניסת USB, שליטה על מערכת השמע מההגה, כפתור התנעה, בקרת שיוט, חיישני אורות ומערכת i-stop המדוממת את המנוע בעצירה.
תא מטען קטן מדי לא מעט בגלל גלגל רזרבי בגודל מלא (באירופה היא נמכרת ללא גלגל רזרבי מה שמגדיל את הנפח).
בחזית שוכן מנוע 2.0 ליטר המפיק 155 כ"ס בסיוע הזרקת בנזין ישירה ומחובר לתיבה אוטומטית בת שישה הילוכים. ה-6 מרגישה זריזה למדי עם תגובת דוושה טובה יחסית הממקמת אותה שלישית במבחני התאוצות וראשונה מבין המכוניות שלא מצוידות במגדש טורבו. המתלים מעניקים שילוב טוב למדי בין נוחות נסיעה במהירות נמוכה לריסון טוב כשהמהירות עולה, אך היא עדיין לא ברמה של הצרפתיות ובהשוואה לאירופאיות שבחבורה גם בידוד הרעשים מעט פחות טוב ומעביר קצת יותר רעשי רוח ודרך לתא הנוסעים.
כל דגמי מאזדה בעשור האחרון הצטיינו בתחום ההנאה מנהיגה וגם הפעם ה-6 עולה על מתחרותיה בתחום זה עם אחיזת כביש הגבוהה ביותר כאן על כל סוגי האספלט ויכולת מדהימה להתכווץ ולהרגיש כמו מכונית קטנה בהרבה כשהאספלט מתפתל. חברו לזה את ההגה הטוב ביותר כאן עם משקל נכון ורמת תקשורת טובה מאוד ביחס להגה חשמלי ותקבלו את המכונית שתהיה המועדפת ובפער גדול עבור כל מי שאוהב לנהוג.
צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה הטובה ביותר מבין לוגמות הבנזין, 9.7 ק"מ לליטר ויש לציין שרוב המבחן נערך בדרכים בין-עירוניות בהן לא באה לידי ביטוי מערכת i-stop. ה-6 היא גם היחידה בקבוצת המנהלים הממוקמת בקבוצת זיהום 3 הנמוכה.
סיכום ישיבת הנהלה
סובארו B4 היא מהוותיקות בקבוצה וגילה ניכר בעיצוב החיצוני, באיכות החומרים בתא הנוסעים ולמרות המושבים הטובים ונוחות הנסיעה, היא נופלת בסעיף הביצועים וצריכת הדלק ומאחר שבתנאי האקלים הישראליים הנעה כפולה לא מהווה יתרון חשוב והמחיר שלה הוא הגבוה ביותר כאן, עם 172 אלף שקלים, היא מסיימת במקום האחרון.
טויוטה אוונסיס היא מכונית מנהלים יעילה ומעניקה תמורה טובה למחיר הנמוך בקבוצה, 161 אלף שקלים. תא הנוסעים שלה אמנם לא ברמה של האחרות וכך גם נוחות הנסיעה מעט פחות טובה, אבל הביצועים סבירים, צריכת הדלק טובה למדי ויש לה את המוניטין הטוב ביותר בשוק המשומשות בזכות שם המשפחה, כך שאם אתם מחפשים כלי תחבורה יעיל אך ללא יומרות האוונסיס היא בחירה טובה, אך בהשוואה הזאת היא מציגה איכויות פחות טובות ממתחרותיה ומגיעה למקום השמיני.
שביעית מסיימת ה-i40. יונדאי היא כבר לא אנדרדוג, אלא מתחרה רלוונטית ולגיטימית וכשאין הנחות ה-i40 מעט מאכזבת בהשוואה הזאת. תא הנוסעים שלה אמנם נראה טוב, אך נוחות הנסיעה פחות טובה, צריכת הדלק גבוהה יחסית והעיצוב החיצוני נטול השראה ואינו נבדל מספיק מדגמי החברה הזולים יותר כמו i25 ו-i35. יחד עם זאת, אם הסעיף האחרון הוא דווקא יתרון עבורכם ואתם לא מעוניינים שכולם ידעו שקיבלם משרת ניהול בכירה, ב-165 אלף שקלים ה-i40 עשויה להיות בחירה טובה.
רנו לאטיטיוד היא אופציה טובה עבור מי שנמצא הרבה בדרכים ומחפש לצמצם את עלויות התדלוק. היא מאובזרת למדי, בעלת מראה גדול ומכובד (גם אם לא כזה שעושה חשק) היא נוחה לנסיעה כל עוד לא לוחצים עליה ומנוע הדיזל בשרני. יחד עם זאת מנוע הדיזל רועש והיא מרגישה מגושמת מדי. ב-167 אלף שקלים, האלטרנטיבה שמציע הלאטיטיוד עבור מי שגומא מרחקים רבים בהחלט טובה למדי, אבל היא פחות טובה ביותר מדי פרמטרים שממקמים אותה שישית. נראה שעם קצת יותר עידון וליטוש כמו שרנו יודעת ויכולה לעשות היא הייתה מגיעה למקום גבוה יותר ברשימה.
ה-C5 היא מכונית עם אופי סיטרואני; מנתקת את הנהג לגמרי מהמתרחש ומציעה נוחות נסיעה מעולה המגובה במושבים משובחים, אך נראה שחוץ מחלק משרי הממשלה שיבחרו בה כדי לא להיראות חזירים שנוסעים בב.מ.וו רק מעטים יחסית מקרב הישראלים ישבו בקסמיה. עם תא הנוסעים מבולגן, עיצוב חיצוני שנוי במחלקות ובעיקר ניתוק מוגזם מהכביש, ב-170 אלף שקלים היא מתאימה בעיקר לפרנקופילים אסלים, אך בזכות ובגלל הייחוד היא מגיעה למקום החמישי והמכובד.
ארבע המכוניות הבאות הן הטובות ביותר בקבוצה. לכל אחת נקודות חוזק וחולשה וההכרעה על המנצחת הייתה אולי הקשה ביותר הזכורה לנו בשנים האחרונות. בסופו של דבר, בגלל ההבדלים הקטנים, הבחירה כאן היא בעיקר עניין של טעם אישי.
בעבור 168 אלף שקלים האופטימה מתהדרת בעיצוב חיצוני מאוד מרשים שנראה מסגמנט בכיר יותר וכוללת אבזור עשיר למדי. שני היתרונות הללו עשויים בהחלט להכריע את הכף לטובתה בעבור רבים, אך יש לציין שהביצועים שלה פחות טובים מהמתמודדות האחרות על התואר, הגימור הפנימי מרגיש בחלקים מסוימים פחות יוקרתי וגם איכות הנסיעה מעט יותר מחוספסת. אנו הענקנו לה את המקום הרביעי אך אנחנו מאמינים ש-370 יחידות שמכרה היבואנית בחצי השנה האחרונה הן הרבה מתחת למיצוי הפוטנציאל של המכונית המרשימה הזו.
170 אלף שקלים עבור הסופרב (נמכרת בימים אלא במבצע לזמן מוגבל ב-160 אלף שקלים) יקנו לכם כנראה את כרטיס הביקור הטוב ביותר. היא נראית מכובדת ומרשימה, מרגישה איכותית ביותר, כיאה להורים הגרמנים, ולמשרד תגיעו לפני כל השאר בזכות הביצועים הטובים ביותר. למרות המכובדות אי אפשר להתעלם מהעיצוב החיצוני ועיצוב תא הנוסעים שנראה מיושן, האבזור הפחות עשיר, נוחות הנסיעה הפחות טובה בעיר והעובדה שהיא מרגישה גדולה ומגושמת (יש שיראו בכך יתרון) המונעים ממנה ניצחון ומביאים אותה למקום השלישי. למרות זאת העובדה כי המכונית הוותיקה ביותר כאן זוכה לדירוג כל כך גבוה היא עדות לאיכותה.
אם הבחירה של רביעיית הגמר הייתה קשה ההכרעה על המנצחת גררה אותנו לשבוע של דיונים וויכוחים בלתי פוסקים עד להעלאת עשן והגעה להכרעה המתבקשת.
יש להניח שעבור רוב הלקוחות הפרטיים, בזכות המוניטין של היצרן והיבואן, ה-6 תהיה הבחירה. מסיבות אחרות, בעיקר בזכות היכולת הדינמית, היא גם הייתה גם הבחירה האישית של רוב הבוחנים.
בחנו: שמוליק מזור, אורן אדלמן, רני דקל, אלון כהן, מורן אינגל, אורי גור, מולי גומא, נעם וינד וניר בן זקן
>> המשפחה תעבור לפרימיום – ב.מ.וו 320 מול וולוו S60 ואודי A4
