את ה-911 המציא פרדיננד אלכסנדר שהיה נכדו של מייסד החברה. כמו סבו, גם אלכסנדר היה מצויד בתשוקה עזה למכוניות וכבר כילד בילה את מרבית זמנו במשרדי ההנדסה ובסדנאות הפיתוח של סבא שלו. כשבגר למד בבית ספר יוקרתי לעיצוב ועם סיום לימודיו, כצפוי, החל לעבוד בחברה המשפחתית.
הוא התחיל לשקוד על פרויקט לעיצוב מחליפה מודרנית ל-356 שתהיה ספורטיבית באופיה, מודרנית ובה בעת שימושית.
הרעיון היה להתבסס על שלדה ומנועים משודרגים של החיפושית שעליה, כזכור, סבא שלו חתום ואם נאמין לאגדות, הרי שהמכונית המסמלת יותר מכל את פורשה הייתה אמורה להקרא בכלל 901 אולם פיג'ו דרשה מפורשה לשנות את השם מאחר שלטענתה יש לה בעלות על סדרות מספרים עם הספרה אפס במרכזן, וה-901 הפכה ל-911. 
אם נאמין לאגדות המודרניות, הם אפילו שיגרו בקשה לפורשה שישנו את שם הדגם לאחר פיגועי הטרור. אבל השם נשאר ללא שינוי, ממש כמו הצמדות לאותם קווי עיצוב אייקוניים של הדור הראשון ושמירה על תצורת המרכב הבעייתית הכוללת מנוע מאחור.
בשנת היובל שלה, ה-911 היא עדיין אחת ממכוניות הספורט הנמכרות בעולם ויותר מ-800 אלף יחידות ממנה יוצרו במהלך השנים. הדור הנוכחי הוצג לקראת שנת היובל בשנה שעברה ובפורשה מבטיחים שייצורה של אגדה תימשך לפחות עוד 50 שנה.
מתחת לעור
למרות הדמיון החיצוני הבולט לדור הקודם, ה-911 החדשה היא מהפכה של ממש. בניגוד לשני הדגמים האחרונים, שהתבססו על אותה פלטפורמה מ-1996, הדור העדכני זוכה לשלדה חדשה עם תוספת של 10 ס"מ משמעותיים בבסיס הגלגלים. מימד האורך צמח ב-5.6 ס"מ והמפשק הקדמי הורחב – הכל כדי להעניק יציבות ואחיזה גבוהות יותר, לצד מרווח פנימי משופר.
מימד הגובה דווקא צנח במקצת, וכך גם המשקל, שהופחת בעוד 45 ק"ג בעזרת שימוש נרחב באלומיניום. כדי לספק את תקנות הזיהום ההולכות ומחמירות של האיחוד האירופי, חלק מהיצרנים משתמשים במנועים קטנים ומוגדשים. יצרני ספורט או יוקרה עם ליין דגמים לא ידידותי במיוחד לסביבה מוסיפים אפילו דגם חסכוני להיצע (דוגמת אסטון מרטין סיגנט, המבוססת על טויוטה IQ) כדי להפחית את ממוצע פליטת ה-CO2 של היצרן – אבל פורשה תמיד בחרה בדרך הקשה, בדרך שלה. לכן היא נשארה עם מנועי הבוקסר האטמוספריים והוסיפה להם מלוא החופן טכנולוגיה. גרסת הבסיס צנחה בנפח ל-3.4 ל' (350 כ"ס), אולם הגרסה הנבחנת, קאררה S, שמרה על נפח של 3.8 ל' בעוד הספקה צמח ב-15 סוסים. כדי להשיג למעלה מ-100 כ"ס לליטר היא עושה שימוש בהזרקה ישירה, סעפת יניקה דו-שלבית ותזמון והרמה משתנים לשסתומים. התפוקה עומדת על 400 כ"ס (ב-7400 סל"ד) ו-44.9 קג"מ (ב-5600 סל"ד), לצד הבטחה לצניחה של 14% בצריכת הדלק.
כדי להשיג את חסכון הדלק התיאורטי עושה ה-911 שימוש גם בתיבת שבעה הילוכים ידנית, לראשונה ברכב סדרתי, ממש כמו שעושה התיבה האוטומטית כפולת-המצמד (PDK). כדי לחסוך עוד פרומיל של בנזין יש גם מערכת עצור-וסע כסטנדרט (הניתנת לניתוק, תודה לאל), ורכיב שזכה לביקורות שנויות במחלוקת – הגה אלקטרו-מכני.
המחיר של גרסת הקאררהS הבכירה מתחיל ב-1,074,000 שקלים, אך רכב המבחן מצויד ה-PDK ועמוס התוספות כבר מגרד מיליון וחצי שקלים מלמטה.
פגישת מחזור
העיר סואנת ומפויחת, והצפרדע השחורה נראית בה קצת כמו פאטה מורגנה. אקזוטיקה אירופית בלב האפרוריות הלבנטינית. אולם משהו בה נראה שונה, פחות אתלטי, כמו להתקל בפגישת מחזור בגרסה שמנמנה ואימהית של הנערה הענוגה שזכרת מהתיכון; מלפנים היא כמעט זהה, כמובן, אך מהצד קל לראות את הסנטימטרים שנוספו לגופה ומעניקים לה צדודית קצת גמלונית. את הישבן החדש אני דווקא אוהב – צמד הפנסים המאורכים מאזכרים את הדורות הקדומים שלה, ועם זאת נראים מודרניים וקרביים. שילוב מדויק בין ספורט לאלגנט.
נציג היבואן כבר מחכה לנו עם המפתח, ובזמן שאני משנן לעצמי שחריץ ההתנעה נמצא משמאל להגה כדי לא לעשות פדיחות, הוא מבקש לנהוג ראשון. כמו תמיד במקרים כאלה, אני מגלה שכל עכבה לטובה, כאשר זמן האוויר במושב הימני מספק פרק הסתגלות מתבקש – בעיקר לתפעול הקונסולה העמוסה למראה. עיצוב הפנל בין המושבים דומה כעת לזה שבפנמרה, ושם כמו כאן, קל באופן מפתיע לנווט את דרכך למרות שפע הכפתורים המבלבל לכאורה.
העיצוב עצמו דומה אף הוא למוכר מפורשה, אך בעוד שב-997 (שם הקוד לדור היוצא) התא והחומרים כבר נראו מיושנים, ב-991 (הדור החדש) אין תחושה כזאת. האיכות מעולה, פנלי האלומיניום מוטבעים בפלסטיקה בטוב טעם, והעור המצפה כל חלקה טובה משובח למראה ולמגע.
אבל מה שבאמת מפתיע היא נוחות הנסיעה; הקאררהS מצוידת כסטנדרט במתלים האקטיביים (PASM), ובמצבם הרגיל ישנה שכבת רכות וספיגה שמצליחה לבודד היטב ממכסי ביוב בולטים ושאר המפגעים העירוניים. גם השאון המכני צומצם באופן ניכר, ויש פחות רעשי רוח וכביש, למרות שצמיגי הענק מאחור (295/30-20) עדיין מייצרים המהום מוחשי. אבל אל תטעו לחשוב שזו מכונית GT רכה ומפנקת בנוסח עדות היגואר XK והמרצדס SL. זו עדיין מכונית ספורט קשיחה ועצבנית בהשוואה – חדה, רועשת ומכוונת לנהג. אז כן, תא המטען צמח קצת (205 ל') וגם המרווח מאחור שופר (ב-3 ס"מ), אך עדיין מיועד לזאטוטים ולא יותר.
אני עובר לכיסא הנהג וההבדל ביחס לדור המוחלף בולט מיד – המושב גבוה יותר ואני לא מצליח למצוא תנוחת נהיגה אידיאלית, למרות שהרכב מצויד במושבי הספורט האופציונליים, המתכווננים חשמלית ב-18 דרכים שונות (בחיי!).
"לאן מועדות פנינו?", שואל הנוסע שלי, ואני מיד שוטח בפניו את משנתי: "בגלל אופי הכבישים הלא-אחיד בישראל, חשוב לטעמי לבחון מכונית ספורט גם בפיתולים חלקלקים, גם על אספלט גלי ומשובש, וגם בעיקולים מפולסים ואוחזים – ויש לי מסלול שיקח אותנו לכבישים כאלה בזה אחר זה". 
מגרש החלקה
הנקודה הראשונה במסלול היא "דרך ארץ המרדפים" בפאתי יריחו. זהו כביש ממנו משתקפים נופים מרהיבים, והוא בעל אספלט נטול כל אחיזה – כר מרעה פנטסטי לצילומי דריפטים בסיכון מינימלי. הייתי כאן עם מגוון מכוניות הנעה אחורית, ובכולן היה קל-עד-גיחוך להוציא את הזנב לטיול. אבל כנראה שאף אחד לא סיפר את זה ל-911, שמתנהגת כאילו מדובר במקדם החיכוך של הנורבורגרינג...
במשך שנים זכתה ה-911 למוניטין מפוקפק של "מייצרת אלמנות" בעלת התנהגות פרועה בשל הנחיתות המובנית שלה – המנוע האחורי. פורשה והלקוחות נותרו נאמנים לתצורה הארכאית הזו (ממש כמו שנותרו נאמנים לשם ולעיצוב), ועם הזמן שוכללו הניסיונות לאלף את הנטיות הסוררות של הזנב הכבד: הנעה כפולה, צמיגים רחבים, הזזת המנוע עוד ועוד לפנים, בקרות אחיזה ומתלים מתוחכמים. ב-991 החדשה, כך נראה, הכריעו המכניקה והאלקטרוניקה את המערכה; כחלק מחבילת "ספורט כרונו" (בתוספת תשלום) מצוידת ה-S הנבחנת בתושבות מנוע דינמיות שממתנות את השפעת המסה על היציבות, ובנוסף, משתמשת במערכת שבולמת את הגלגל הפנימי בפניה (Plus PTV) כדי לסייע למכונית לסבוב על צירה. התוצאה מהממת – ה-911 מייצרת עתה אחיזה עצומה, וכדי לערער את היציבות שלה דרושה פרובוקציה קיצונית של ממש (או מסלול גדול ורחב בו למהירות ולהעברות המשקל תהיה השפעה יותר חריפה).
נועם הצלם מתמקם בפניה החדה הראשונה, ואני יוצא לסיבוב היכרות. עובר עוד פניה ועוד פניה – והגרמניה בשלה, אוחזת ולא מרפה, דבוקה לאספלט כעלוקה. בסוף, במאמץ רב, היא הואילה בטובה להחליק את זנבה עבור המצלמה, אבל קשה להגיד ששנינו נהנינו מזה – אני הזעתי ממאמץ ופחד, והיא יצאה וחזרה מהיגויי יתר באופן ברוטאלי וחד. כדי לגרום לה לצאת במחול לנעילה נגדית וצמיגים מעשנים צריך לשבור את האחיזה בנחרצות – וגם אז קשה לדעת אם תקבלו קודם תת היגוי או סחיפת ארבעה גלגלים.
מעשה סדום
אנחנו ממשיכים דרומה לאורך ים המוות. הכביש הגלי והמשובש מהווה אתגר אדיר למתלים ומאפשר לנצל את יחידת הכוח עד תום – ומהר מאוד שנינו מסכימים שצריך להוריד את הכובע בפני פורשה שנשארו נאמנים למנוע אטמוספרי, כזה שדורש ממך למשוך אותו גבוה ומתגמל בעינוגים שמימיים. בטורים נמוכים אומנם חסרה לו טיפ-טיפונת של בשר, אבל קחו את מחט הסל"ד מעל 4500 ותתחילו לשמוע מהמפלט ומעצמכם צלילים מאוד לא פוליטיקלי-קורקטיים. אגזוז הספורט (עוד אופציה בתשלום) פותח בלחיצת כפתור שסתום במערכת הפליטה שהופך את הנהמה הבוקסרית האופיינית לצווחה אלוהית, מלווה בפיצוצים ופצפוצים קטנים בכל עזיבת דוושה. אם אתם מאמינים במנועים מוגדשים, נסו את הקאררה S במנהרה – אני מבטיח שתחזרו בתשובה.
גם התיבה לא ממש מנומסת כפי שאפשר היה לצפות; התוכנה שלה עודכנה ובנהיגה רגילה היא מתפקדת למופת, פחות פלגמטית ויותר חלקה מתיבות ה-PDK של הדור הקודם. עם זאת, במצב "סופר ספורט" האגרסיבי (חלק מחבילת הכרונו) היא חובטת כמו תיבות רובוטיות מהסוג הישן כדי להכניס אותך לאווירת הקרב. במצב הזה מוקשחים גם המתלים, תגובת הדוושה מתחדדת וההגה מקבל יותר משקל – אבל זה יותר מדי עבור הכביש המטלטל הזה. כאן כבר קשה לה להסתיר את מיקום המנוע האחורי, והמסה הכבדה מקפצת על המתלים האחוריים בעצבנות. אפשר לראות בזה חסרון, אבל אני דווקא אוהב את זה – כי היא סוף סוף מרגישה כמו 911 אמיתית.
סוד הקסם של המכונית הזו לדורותיה היה ההתנהגות שנבעה מהמנוע האחורי – התזזיתיות של החזית, ההגה שנע בידיים כייצור חי, הדרך בה היא נשענת על רגליה האחוריות ומזנקת מהפניות. ה-997 הביאה את התחושות הללו, את החסרונות האלו, לכדי שלמות. זו הייתה מכונית מלאת אופי שחוברה לכל נים ועצב שלך, מכונית שהיית צריך לנהוג ברגש ובהבנה כדי להוציא ממנה את המיטב. ה-991, עד כה, הייתה בדיוק ההיפך מכך – קלינית, מדויקת, סטרילית – אבל כאן, בכביש ים המלח, היא מרגישה חיה ונושמת, מחייבת אותי "להושיב" את הפרונט לתוך הפניה לפני שאני פותח גז ולהתייחס לכל שיבוש בחשדנות. או במילים אחרות, מחייבת אותי לנהוג – לא לנווט מכונה שעושה בעצמה את כל העבודה.
ועם זאת, משהו עדיין חסר לי, ואני מחפש אותו בכביש המטפס מערבה להרים. זהו הקטע האחרון במסע המקומי שלנו: אוחז, סלול היטב ובעל פניות בינוניות ואיטיות, מקום בו היא אמורה לככב. אבל היא עושה הרבה יותר מזה – היא מפילה לי את הלסת לאספלט; המנוע טס שוב ושוב ל-7500 סל"ד צרחניים, התיבה יורה הילוכים בדייקנות, ההגה מפנה את הפרונט בצייתנות – ללא שמץ של תת היגוי – בעוד האחיזה הבלתי-נתפשת מאפשרת לצאת מהפניות בפול גז ובניטרליות מוחלטת.
אבל זה גורם לי להבין מה חסר לה, מה חסר לי – רגש מההגה. המערכת האלקטרו-מכנית הזו היא באמת מהטובות בנמצא, עם משקל מצוין, דיוק מילימטרי והרבה-פחות לוחמת שיבושים מבעבר, אבל היא לא מעניקה פידבק מהגלגלים הקדמיים כמו ההגה המופלא של המכונית אותה החליפה.
מציאות מורכבת
כשעצרנו לארוחת צהריים, אמרתי לעמיתיי שעד לקטע הכביש האחרון התאכזבתי ממנה – ואחריו היא שינתה את דעתי. אבל המציאות מעט מורכבת יותר, ועד עתה איני משוכנע כיצד לסכם את הנהיגה במכונית שמצד אחד עושה המון כדי לשמר 50 שנים של מסורת מפוארת, ומצד שני מוחקת הרבה מהתכונות שגרמו ללקוחות לשמור לה אמונים במשך כל השנים.
אם נתייחס לזה בשיקולים קרים, הרי שאין ספק שזו מכונית טובה הרבה יותר מהמכונית אותה היא מחליפה: היא מרווחת ואיכותית יותר, נוחה ושקטה יותר, מהירה יותר בכל תנאי, ובניגוד ל-997, מתנהגת מדהים בכל סוגי הכבישים – בין אם האספלט אוחז או חלקלק, מפולס או משובש.
מצד אחד גם בפתח העשור השישי לחייה ה-911 מספקת חוויה רועשת, רוטטת ומשלהבת בכל קנה מידה – אבל מאידך חייבם לציין שהיא הפכה לקצת שלמה ומלוטשת מדי, קצת יותר רובוטית וקצת פחות אנושית. מכונית שקל לי מאוד להעריך – אבל קשה לי להתאהב בה.
>> צפו: שיירה של 1208 פורשה 911
>> התשובה של מרצדס לפורשה 911
