על אף שכיום חיבור בין יכולת שטח מסוימת, נימוסי כביש טובים ותחושת פרימיום יוקרתית נראה די מובן מאליו חשוב לציין שהריינג' היה הראשון לעשות זאת הרבה לפני המתחרים ולזכותו של מלך האריות של רכבי השטח רשומים לא מעט המצאות וחידושים. בין היתר הריינג' היה הרכב הראשון עם הנעה כפולה קבועה, הראשון שהציע מתלי אוויר, בקרת משיכה לשטח ועוד ועוד.
באופן מפתיע משהו, ההיסטוריה המפוארת והארוכה הזו מכילה רק ארבעה דורות כך שהשקת דגם חדש היא עניין חשוב ולרוב כוללת, מעבר לחשיבות הנקודתית של הדגם הספציפי, גם הצצה לטכנולוגית המילה האחרונה שבוודאי תזלוג לרכבי השטח העממיים בעוד עשור אחד או שניים.
הדור הנוכחי הושק לפני כשנה ועשה עליה ארצה לפני מספר חודשים. התלבטנו עם מי אפשר להשוות אותו, אך במחיר התחלתי של קצת פחות ממיליון שקלים ומעל ל-1.4 מיליון שקלים לגרסת רכב המבחן, אין לריינג' מתחרים ישירים בסגמנט הפאר-שטח.
ואז בעצם הבנו שבסכום הזה אמנם קשה למצוא לו מתחרה אחד אבל אפשר לקנות שני רכבים המדגישים את התכונות החזקות של הריינג' ואפילו להישאר עם לא מעט עודף - לכביש את ספינת הדגל של יגואר, ה-XJ, חדשה מהניילונים, ולשטח את אחיו הקשוח והמחוספס של הריינג' – הלנד רובר דיפנדר מבציר 2012 האחרון שנמכר בארץ (שיווקו הופסק כאן מאחר שאין לו בקרת יציבות כפי שמחייב החוק בישראל).
למעשה, החלטנו לבדוק האם כדאי לקנות רכב אחד לכביש ורכב שני לשטח או שהריינג', שמתיימר להיות רכב השטח הטוב ביותר בכביש ורכב הכביש הטוב ביותר בשטח, מצליח לעמוד בשתי המשימות בצורה מושלמת.
בחניה
מטה לנד-רובר ישראל באזור התעשיה המפויח בפתח תקווה הוא כנראה התפאורה הכי פחות הולמת לסייח מפואר שמורגל לאורווה המלכותית של ארמון בקינגהם או טירת וינדזור.
הריינג' החדש נראה גדול מקודמו (והוא אכן צמח בכל מימד), חלק יגידו שהוא מגושם, אך אין ספק שלמרות שהוא קצת התעגל הוא שומר על הקשר המשפחתי באדיקות - הפנסים הרבועים, גריל הרשת הגדול, הזימים בפרופיל והשמשה האחורית המשתפלת לאחור לא יגרמו לאף אחד לטעות במי מדובר.
למרות שאין לו מתחרים מבחינת תג המחיר, הוא לא זועק שהוא יקר להחריד כמו כמה רכבי שטח- פרימיום אחרים ורק יודעי דבר ידעו שאתם אוחזים בהגה שמצריך 7 ספרות בחשבון הבנק – ללא ספק יתרון גדול בתקופה ששנאת עשירים הפכה לסוג של אופנה.
לבסיס הגלגלים נוספו 3.7 ס"מ (292.2 ס"מ בסה"כ) וכעת המושב האחורי, שאת משענתו ניתן לכוון חשמלית, מתאים גם לרבי מעלה במידות גדולות. הדבר הבולט ביותר כאן היא תחושת היוקרה שאין שניה לה, נראה שזהו תא הנוסעים המהודר ביותר בו יצא לנו להניח ישבן, גם בהשוואה לעיצוב הפנים המרשים של היגואר XJ שהצטרפה למבחן כאמת מידה מכובדת.
ריפודי העור הרכים שלא ניתן להפסיק למשש בהנאה, דיפוני העץ והמתכת ואפילו השטיחים עשויים בטוב טעם ומשלבים קלאסיקה מסורתית עם מודרניות בדמות לוח השעונים שהוא למעשה מסך דיגיטלי.
כשהשמש שוקעת האווירה היוקרתית אפילו מתעצמת וכך למשל כשאתם מתקרבים לרכב פנס מיוחד המסתתר במראת הצד שולח אלומת אור עגולה עם הכיתוב RANGE ROVER לקרקע בצמוד לדלת כדי שהנעליים היוקרתיות שלכם לא יפגשו בוץ או משהו שהכלב השאיר, חלילה.
רמת הגימור Vogue של רכב המבחן כללה בקרת אקלים דיגיטלית בעלת ארבעה אזורים, מסאג', חימום וקירור למושבים הקדמיים, מקרר תחת משענת היד, מסך מגע בקונסולה המרכזית המכיל גם טלוויזיה ונגן סרטים שבעת תנועה מאפשרים המשך צפיה לנוסע בעוד שמהצד של הנהג התצוגה מראה את מערכת השליטה של הרכב ולא מאפשרת הסחת דעת מסוכנת, כמו יש בקרת שיוט אדפטיבית המתפקדת עד עצירה וגם בזחילת פקקים ועוד אין סוף פינוקים ושכלולים שמוטב שימצאו במכונית המחיר הזה.
כמו XJ בכביש?
מאז ומעולם הריינג' ניחן באופי נינוח ומפנק על האספלט, כמעט כמו מכונית יוקרה. גם כיום הוא מציע את אותו תמהיל. הבידוד מהעולם החיצון כמעט מוחלט, מתלי האוויר משכיחים את העובדה שהצמיגים העצומים מתגלגלים על אספלט ברמה ישראלית, השמשות הכפולות משאירות את רעשי הרוח והמולת הרחוב בחוץ ותיבת ההילוכים בעלת שמונה יחסים מאפשרת למנוע להסתובב ב-1,200 סל"ד חרישיים ב-110 קמ"ש.
אפרופו מנוע, הריינג' מוצע כאן עם אפשרות בחירה בין שלוש יחידות כוח - V6 ו-V8 לוגמות סולר עם 258 ו-339 כ"ס בהתאמה ו-V8 בנזין עם מגדש על (תרומת גרסאות R של יגואר) עם תפוקה של 510 כ"ס.
בריינג' "שלנו" שוכן לו לוגם הסולר הגדול שמעבר ל-339 סוסים, כאמור, (26 סוסים יותר מבדור הקודם) הוא גם שופע מומנט (71.4 קג"מ ב-1,750 סל"ד). וכך, למרות שלא מדובר ביצור קל במיוחד, הסלון המפואר הזה על גלגלים מאיץ ומשייט באופן חלק ובנונשלנטיות למהירויות פליליות המחייבות עין פקוחה כל הזמן על מחוג המהירות, אם רוצים להישאר עם הרישיון בכיס.
הנתונים הרשמיים יודעים לדווח שהתאוצה ל-100 קמ"ש התקצצה בכמעט שניה לעומת הדגם הקודם ועומדת כעת על 6.9 שניות.
במבחני התאוצה שלנו הריינג' היה מהיר יותר מה-XJ אך יש לציין שהג'אג שהתייצבה למבחן הגיעה בגרסת הבסיס החדשה שלה (המוצעת עם תג מחיר צנוע יחסית של 609 אלף שקלים) הכוללת מנוע 2.0 ליטר טורבו חדש (באדיבות בעלת הבית הקודמת, פורד) המפיק 240 כ"ס.
עם זאת, למרות שעיקמנו את האף בתחילה נוכח יחידת הכוח צנומת הנפח בגוף הלימוזינה הגדולה, במציאות לא חשנו חוסר כוח בשום מצב ו-XJ הבסיסית הרגישה קלילה ונמרצת בתאוצות מהמקום, שיוטים מהירים ואפילו בכבישים הרריים תובעניים.
הריינג' החדש הוא רכב השטח הראשון לעשות שימוש בשלדת אלומיניום מלאה אשר עוזרת לו להפחית את המשקל העצמי בלא פחות מ-450 ק"ג, אך למרות שהוא קל בהשוואה לדור הקודם צריך לזכור שעדיין מדובר בג'מוס אצילי במשקל כבד של 2,360 ק"ג.
בכביש נהיגה אתגרי, מרכז הכובד והמשקל העצמי הגבוה נותנים את אותותיהם והריינג' מרגיש פחות בנוח מהיגואר כשהנהג מחליט משום מה ללחוץ את דוושת התאוצה עמוק לתוך המנוע באחד הכבישים ההרריים מסביב לירושלים.
עם זאת, חשוב לציין שהריינג' החדש טוב לאין שיעור מקודמו (בעיקר בזכות הדיאטה שעבר) והוא בהחלט מסוגל לנפק קצב מהיר בין הפיתולים, אבל הוא לא ממש אוהב את זה ולא ממש מיועד לכך.
כך שאם אתם משום מה חושקים ברכב שטח להשחזת פניות טוב תעשו עם תחסכו 300 אלף שקלים ותקנו פורשה קאיין, ב.מ.וו X5 או.... את הריינג' ספורט.
מן העבר השני ה-XJ יותר משמחה לשתף פעולה באזורים הללו, ולמרות המידות הגדולות היא זורמת בקלילות עם רצונות הנהג כמעט כאילו מדובר בהוט האץ' ספורטיבית.
בשורה התחתונה, הריינג' אינו מהנה במיוחד לנהיגה בכביש המפותל או מציע איכויות דינמיות כמו ה-XJ או מכוניות פאר אחרות מאירופה הקלאסית, אבל את התכונה החשובה ביותר עבור לקוחות של מכוניות מסוג זה - יכולת גמיאת מרחקים בנינוחות ושקט נטולי מאמץ, הוא מבצע בדיוק כמוהם.
כמו דיפנדר בשטח?
המטרה הייתה לבדוק האם הריינג' החדש הפך כמו רכבי שטח רבים בעידן המודרני ללפלף עירוני או שהוא עדיין שומר על ה-DNA המתבקש מרכבים הנושאים את סמל האליפסה הירוקה ואינו מקבל פיק ברכיים מבוץ או מסלעים.
החלטנו לוותר על שטח רך ולעבור ישר להארד קור ובהתאם לכך המעלה ממסילת ציון לבית מאיר, המכונה "משלט 21", נבחר למשימה. 
מדובר בנתיב רצוף דרדרת מדרגות סלע ומכשולים רבים שעלולים להשאיר צלקות גם על רכבי שטח אמיתיים ובמבחן המבדיל בין הקשוחים באמת לאלה שרק נראים כאלה.
עופר בדיפנדר פורץ את הדרך, אבל מביט כל העת במראות בציפיה לרגע בו הריינג' יתקע ויפסיד לאב הקדמון במשפחה.
אבל זה לא יקרה כל כך מהר, בטח לא עם מערכת ה"טריין ריספונס" (בקרת השליטה המתאימה את שלל מערכות הרכב: תגובת המנוע, תיבת ההילוכים גובה מתלי האוויר ובקרת המשיכה לחמישה תנאי שטח שונים) המסוגלת להפוך גם עכבר עיר לנהג שטח מיומן יותר מבוגרי סיירת מובחרת.
בדגם החדש המערכת הזו מקבלת גם מצב שישי,אוטומטי, המסוגל לזהות את מרקם הקרקע המתקרב ולהתאים את מערכות השונות בהתאם. אני עדיין לא סומך עליה ובוחר במצב סלעים, מעביר את תיבת ההעברה להילוך כוח (Low) ואת מתלי האוויר למצב הגבוה ביותר המעניק מרווח גחון נדיב של 29.5 ס"מ (1.2 ס"מ יותר מבעבר).
הריינג' מטפס אחרי הדיפנדר כמו אנגלי צונן - ביעילות מבלי להזיע. ממני, להבדיל, אגלי זיעה נוטפים על מושבי העור המשובחים מהפחד לנזק קטן שיחייב למכור כליה כדי לשלם את החשבון.
שני מכוונים אמיצים מטפסים ברגל את המעלה ומפנים אבנים וסלעים חדים שעלולים לשרוט את האריסטוקרט שהחליט ללכלך את מלבושיו היוקרתיים באבק דרכים. קצב הנסיעה הנדרש איטי כל כך, שאנחנו נעקפים על ידי חבורת מטיילים שנמצאים כאן כחלק מהמסע הרגלי שלהם בשביל ישראל. אבל חשוב להדגיש זאת - הריינג' לא נתקע באף אחד מהאתגרים שהדיפנדר צלח.
בסיום המעלה זה ברור שלמרות שהיכולת קיימת, עם ג'נטים עצומים, צמיגי כביש בחתך נמוך וחוסר במיגון תחתית קשוח, קשה להביא את הריינג' לידי מיצוי אמיתי בשטח ולמעשה עם גומי המתאים יותר לסיבוב פוזה בעיר, הריינג' הוא כמו מטפס הרים מיומן בנעלי בלט דקיקות ואין מנוס מלציין שבמיוחד אם אתם אלה שגם משלמים את החשבון, אי אפשר באמת לצאת עם הריינג' בלי הכנה משמעותית מוקדמת לכבוש מעלות בנגב.
בסיכום פרק השטח ברור שספק רב אם לקוחות הריינג' יעזו אי פעם לאתגר את ספינת הפאר שלהם כפי שאנחנו עשינו, אבל בהחלט אפשר לבשר להם שבתמורה למחיר הגבוה שהם שילמו היכולת בשטח קיימת, לפחות תיאורטית.
סיכום
נהיגה בו גורמת לך להרגיש כמו מלך או לפחות כמו אציל, עם תחושת התנשאות מעל הסביבה, אולי בזכות הידיעה שאין אף אחד שיעצור לידך ברמזור עם כלי רכב בעל מעטפת יכולות רחבה יותר.
הריינג' קובע סטנדרט חדש בכל הקשור לפאר והדר ושלדת האלומיניום החדשה ששיפרה את נקודת התורפה הדינמית ואת צריכת הדלק שעמדה על 10.8 קילומטר לליטר בתנאי המבחן המגוונים.
במחיר שמתחיל בכמעט מיליון שקלים לגרסת הבסיס ומאמיר ל-1.4 מיליון ברכב המבחן, הריינג' מתקשה לבלוט כשמנסים לעשות חישוב קר של יחס בין תמורה למחיר, אבל אין ספק שבעבור רבים הוא יותר מראוי להמצא ברשימת הרכבים הנחשקים בעולם ולפחות עד שבנטלי, רולס רויס ומזארטי יציגו את רכבי השטח שלהן – האריסטוקרט הבריטי נטול תחרות של ממש בנישת הפאר-שטח.
בקרב עם צמד קרובי משפחתו הבריטים הוא אולי מפסיד ל-XJ ולדיפנדר כשזו הראשונה טובה ממנו בכביש וזה השני קשוח יותר בשטח, אבל עצם היכולת שלו להסתכל בלי למצמץ לשני הרכבים הללו בגובה העיניים בנקודות החזקות שלהם יותר ממרשימה.
ביננו, מי שיכול להשכיב סכום של יותר ממיליון שקלים על ארבע גלגלים, לא חייב לבחור ויכול לרכוש את כל ה-3 שבחנו כאן. בכל מקרה, אם הוא רוצה רכב אחד שכל תכונותיו ויכולותיו בכביש ובשטח הן ברמה הגבוהה ביותר, ו-"Money is not an issue", הריינג' הוא בהחלט בחירה בכלל לא רעה.
בחנו: עופר אוגש, נעם וינד וניר בן זקן
>> הגרסה הקטנה, הזולה והסקסית: ריינג' רובר איווק במבחן
