באותה תקופה קיה נחשבה בארץ למותג נחות ולא מבוקש, סוג של סוס מת נטול אופק נראה לעין. עם רעב להצלחה וליין דגמים מתחדש בתוך זמן קצר, קיה החלה לטפס כלפי מעלה, בתחילה עם הסיד שדווקא הדמיון המוגזם שלה ל-i30 של יונדאי הבהיר לכולם שלמעשה כשהם קונים קיה הם מקבלים את הטכנולוגיה והאמינות של יונדאי הפופולרית.
בהמשך הגיעו הספורטאז' והפיקנטו המרהיבים שהראו שלמרות הקשר העמוק לחברת האם, לקיה יש עצמאות מבורכת שמאפשרת לה לקחת את כל הטוב שיש ליונדאי ולתבל אותו באבזור, בגימור ובעיקר בעיצוב מוצלחים יותר.
לאט לאט השמועה החלה להתגלגל במורד רחוב המסגר והמכירות זינקו בהתאם. אמנם קשה לקבוע מי תרם יותר להצלחה - היבואנית הנמרצת, היצרן השאפתני או המעצב הכישרוני שהעניק לקיה חותמת עיצובית בלתי נשכחת, אך ממותג שהיה בעת השקת הסיד הראשונה חסר חשיבות במפת השוק המקומי הפכה קיה לשחקנית מרכזית והסיד בדורה השני מושקת בארץ בזמן שהמותג נמצא במקום השני בטבלאות המכירות.
זמן קצר בלבד לאחר שהכרנו את הפורטה (סדאן) החדשה והמרשימה, מגיע תורה של האחות מחומשת הדלתות לנחות במחוזותינו. כדרך הטבע המוטורי, ההאצ'בק מיועדת להתחרות בשוק בעל טעם אירופי, המעריך מכוניות מעוצבות, מהנות ואיכותיות. האם גם כאן קיה עשתה קפיצת מדרגה גדולה?
סביבת המחיה
שוק משפחתיות ההאצ'בק בארץ מעולם לא היה משגשג כמו בשנים האחרונות. עם כל החיבה המזרח תיכונית הטבעית של הנהג הישראלי למכוניות מיושבנות (מהמילה ישבן), בשנים האחרונות הוא החל לגלות את סוד הקסם האירופי הטמון במחוסרות הישבן - וזה קרה לא מעט בזכות קרובת משפחתה של הסיד, ה-i30.
בעבר המכירות של רכבי קיה התבססו על תג מחיר אטרקטיבי, אך בדור הנוכחי בד בבד עם שדרוג הרכבים בכל המובנים, גם התמחור כבר אינו מתפשר והסיד, כמו הפורטה לפניה, מתייצבת בגאון באזור מרכז הקטגוריה.
הסיד, שמכוונת להיות מתחרה ישירה לאירופאיות, מגלמת זאת גם במחיר לא מתפשר – 128 אלף שקלים. מדובר בגרסה היוקרתית (והיחידה) שמכונה EX (גרסת הסטיישן מגיעה בגרסת LX פחות מפוארת ונמכרת באלפיה אחת פחות). גרסה זו כוללת מעבר לאבזור ברמה גבוהה, מערכת הנעה עם מנוע 1.6 ליטר המנפק 135 כוחות סוס (וזהה לזה שב-i30) ומחובר לתיבה כפולת מצמדים רובוטית-אוטומטית מודרנית בעלת 6 הילוכים ושני מצמדים.
העין של הנמר
במפגש הראשון עמה קשה להתבלבל - זו קיה. חזית פני הנמר כבר הפכה לסוג של סממן שמאפשר לזהות את רכבי המותג למרחוק. עם זאת, למרות החזרה על תווי הפנים ובניגוד לנהוג במקום עבודתו הקודם (יצרנית היוקרה אודי), המעצב פיטר שרייר הצליח גם בסיד להעניק לרכב זהות אישית ומראה יותר מנעים לעין.
מבט על פרופיל הרכב מגלה אף קצר ומרשים שיורד בזווית חדה כלפי מטה, אך במבט מאחור היא כבר לוקה במעט שבלוניות הגוררת לדיון המתבקש: "את מי היא מזכירה לך?".
לנו היא הזכירה את האסטרה של אופל יותר מכל, אבל אין ספק, התוצאה העיצובית מוצלחת. אולי לא חדשנית ומושכת כמו הספורטאז', אך דווקא יש משהו מרשים ואלגנטי בעיצוב המדויק והלא מצועצע הזה ומבחינתנו לפחות היא בהחלט ראויה להתמודד על התואר היופי במגזר המשפחתי, גם אם היא לא מסובבת ראשים.
הכניסה פנימה מגלה מיד את ההשקעה הגדולה באיכות. צליל סגירת הדלת, הואקום והשקט שנוצרים עם סגירתה חושפים מיד היכן הושקעה עיקר תשומת הלב בתכנון הסיד. הרצון ליצור תחושה של מכונית "גרמנית" אכן באה לידי ביטוי מכל עבר, אבל לצערנו גם במובן השלילי - וזה אומר תא נוסעים מאוד פונקציונלי וחסר מעוף בעיצובו שלוקה בגוונים קודרים. הגוונים בריפוד הכיסאות וכמה עיטורים כסופים, שנראה שנלקחו היישר מתא נוסעים של פולקסווגן משפרים מעט את המצב, אך האווירה סולידית מדי. עם זאת אנחנו מעדיפים את הסולידיות הזו על פני ההצטעצעות המוגזמת של תא הנוסעים אצל אחותה החורגת, ה-i30.
לוח השעונים הנאה מעוטר במרכז מד המהירות במסךLCD עגול ונאה (אך לא קריא ביום שטוף שמש) המציג את הנתונים של מחשב הדרך.
לעומתו, הצג הדיגיטלי השני שנמצא בקונסולה המרכזית קטן מדי ונותן תחושה שאפשר היה לפרוס שם עוד כמה אינצ'ים.
מעבר לכך רמת האבזור בהחלט מכובדת וכוללת בין השאר הגה בעל קשיחות משתנה (שלוש דרגות כמו ב-i30), חישוקי מגנזיום מעוצבים לעילא, תאורה עוקבת פניה, בקרת אקלים מפוצלת, מראות צד מתקפלות, בקרת שיוט, הגה, בלם יד וידית הילוכים תפורי עור, תאורת יום קבועה ומהודרת ומערכת מדיה (בעלת סאונד טוב מאוד) עם תמיכה מלאה בנגני אפל, חיבור בלוטות' מקורי ואף זיכרון פנימי של ג'יגה לאחסון קבצי מוזיקה ועל הכל, כמו גם על ההילוכים,יש שליטה מההגה.
עם זאת, לנוכח תג המחיר המכובד ניתן היה לצפות גם לחלון חשמלי בגג (במיוחד לנוכח זה הפנורמי המרשים שמגיע עם ה-i30).
הישיבה במושבים הקדמיים מגלה עוד תכונה גרמנית - המושבים נוקשים ותומכים. עם זאת, למרות התמיכה המצוינת, הבליטה התומכת בגב התחתון אינה מתכווננת ועלולה לפגוע בנוחות לאורך זמן. תנוחת הנהיגה טובה וסביבת הנהג מתגלה כנעימה בעיקר בזכות זווית הקונסולה המרכזית שפונה לעבר הנהג ויוצרת תחושה של קוקפיט פרטי. בספסל האחורי המצב טוב אבל קצת פחות. אמנם מרווח הראש וגם מרווח הברכיים בהחלט מספקים, אך התמיכה בירכיים מעט חסרה לגבוהים ובמידה שתרצו להושיב כאן שלושה מבוגרים תגלו שעמדת הישיבה המרכזית קשה ורחוקה מלספק פתרון הולם לאורך זמן. תא המטען בעל נפח של 380 ליטרים גדול ונוח להטענה.
נהימה וגרגור
הרצון להתמודד עם הסטנדרט האירופי החדש הוביל את הקוריאנים להחליט שהסיד תהיה המשפחתית הראשונה של הקונצרן שתצויד בגיר האוטומטי כפול המצמדים של הקונצרן שעד כה שימש רק את הוולוסטר הספורטיבית של יונדאי.
המנוע, לעומת זאת, זהה לזה שאנחנו מכירים מהאחות החורגת עם נפח של 1.6 ליטרים, הזרקה ישירה והספק של 135 כ"ס. השילוב הזה בסך הכל מוצלח, הביצועים טובים, הנסיעה נעימה והגיר מתפקד כראוי, לפחות כל עוד לא עברתם למצב ספורט. מצב זה חושף צד פחות מוצלח שלו ופעולתו הופכת לאגרסיבית וכוללת נטייה למוגזמת למשוך הילוכים - לא תמיד עם קשר ישיר לעוצמת הלחיצה על דוושת הגז.
עם זאת, האפשרות לעבור למצב ידני ולסחוט ביצועים טובים באמצעות משוטי ההילוכים מאחורי ההגה או הסטת מוט ההילוכים ימינה למצב ידני נוחה מאוד. שמתקרבים לקו ה-5,000 סל"ד מתחיל להתקבל צליל עם נוכחות לא נעימה וכמעט מהדהדת בתא הנוסעים, מה שמוריד מעט את החשק לנהוג בצורה אגרסיבית או ספורטיבית. צריכת הדלק הממוצעת שהתקבלה הייתה טובה בהחלט בהתחשב בנסיעה התובענית לפרקים ועמדה על ממוצע של 12.5 ק"מ לליטר.
נמר האוטובאנים
הביטוי הבולט ביותר לשאיפה להידמות למתחרות הגרמניות מורגש מיד מפעולת המתלים – משמע כיול נוקשה שאמור לתת דינמיות ברמה גבוהה ומיועד לכבישים מהירים וסלולים היטב – או במילה אחת: אוטובאנים.
בארץ, לצערנו, המצב של הכבישים קצת פחות טוב ובמבחן שלנו גילנו כי בעיר הנוחות בסך הכל די טובה אך רצף של שיבושים או חריץ משמעותי ישודרו מיידית לגב הנוסעים. ככל שהמהירות עולה ומתרחקים משיבושי העיר, רמת הנוחות משתפרת ובסך הכל הסיד מתגלה כנעימה בשיוטי אוטוסטרדות. עם זאת גם שיבוש מפתיע בכביש המהיר עלול להביא לחבטה קלה ופחות לפעולה של ספיגה.
לקשיחות הבסיסית יש תמורה טובה בהתנהגות ודינמיות. הרכינה בסיבובים מרוסנת היטב ובשילוב האחיזה הצדית המוצלחת של המושבים, אפשר לנהוג בה בצורה דינמית ואפילו להפיק קצת הנאה על הדרך. הצמיגים מספקים אחיזה גבוהה וההתנהגות הכללית מאוזנת. ההגה במצבו הספורטיבי אמנם משפר את התחושה בזכות משקל טוב אך החיבור והמיידיות בתגובה ממנו והלאה.
איפה הכסף
הדור הקודם של הסיד הזכיר בעיצובו את הקורולה RUN-X (האצ'בק) וכנראה לא במקרה. בדור החדש הסיד כבר לא רוצה להיות דומה לטויוטה והיא מכוונת גבוה הרבה יותר ומסתכלת על הגולף.
אין ספק שהסיד החדשה באמת באה וטורפת את הקלפים. אם פעם זה היה פשוט וברור: היפניות אמינות, האירופאיות איכותיות והקוריאניות זולות, היום קשה כבר לעשות את ההפרדה הזו והסיד הינה דוגמה מצוינת לכך.
אבל במקביל לכך שהקוריאנים למדו לייצר מכוניות באמת טובות הם איבדו את היתרון היחסי שלהם בגזרת המחיר והסיד עם תג מחיר של 128 אלף שקלים הגבוה ממחירהן של גרסאות האצ'בק של האסטרה, הפוקוס ואחרות, לא רק שאינה זולה במיוחד אלא אף נמכרת במחיר הנמוך רק בכ-2000 שקלים מזה של גרסת הכניסה של הגולף החדשה.
אמנם לסיד החדשה אין מה להתבייש והיא מציגה יתרון בולט באמצעות העיצוב החיצוני המושך ובשילוב אבזור ברמה מעט גבוהה יותר מהנהוג אצל המתחרות אך עדיין נשאלת השאלה אם היה זה הזמן הנכון מבחינת היבואן להתייצב במחיר שווה ערך למתחרות היקרות בקטגוריה או שהיה רצוי לחכות עם התמחור השאפתני לשדרוג הבא? את זה כנראה תקבעו אתם באמצעות הארנק שלכם.
