קצת יותר מעשור חלף מאז שפורשה חשפה את הקאיין וספגה הררי ביקורת על רכב השטח שלא מתאים ל-DNA של החברה, אולם היום כבר ברור לכולם שהקאיין הוא שהציל את החברה מפשיטת רגל והפך אותה לאחת מיצרניות הרכב הרווחיות ביותר בעולם.
אי אפשר להתעלם מכך שרכבי פנאי הפכו במילניום השלישי למוצר מאוד מבוקש ולפרה חולבת מזומנים, וגם לחסידים האדוקים ביותר של יצרן רכבי הספורט משטוטגרט לגמרי ברור שהרווחים ממכירות הקאיין (וגם הפנמרה הסאלוני שהגיע אחריו) הם למעשה אלה שמאפשרים לפורשה לייצר את ה-911 ולפתח דגמי על כמו 918 ספיידר.
ולכן ב-2013, כשפורשה חשפה אח קטן לקאיין בשם "מקאן", אף אחד כבר לא באמת הרים גבה.
יתרה מזאת, בעוד שהקאיין בזמנו זכה בעיקר לתגובות פושרות מעיתונות הרכב, המקאן (נמר באינדונזית) זכה לתשבוחות רבות בעיתונות הרכב הבינלאומית. כצפוי, הלקוחות הצביעו ברגליים וחודשיים לאחר החשיפה בתערוכת לוס אנג'לס כל 50 אלף היחידות שיועדו לשנת 2014 נמכרו עוד לפני שהלקוח הראשון קיבל את המפתחות.
קצת לפני שהנמר החדש עושה עליה יצאנו לנהיגת בכורה במצטרף החדש למשפחה המיוחסת בכדי לבדוק האם הוא שומר על ה-DNA של פורשה והאם הוא מצליח לספק ערך מוסף אל מול רכבי הפנאי-פרימיום האחרים.
עוד ב-mako רכב
מבחן השוואתי: ריינג' ספורט מול פורשה קאיין
מבחן דרכים פורשה 911
מבחן דרכים פורשה פנמרה היברידית
בליינד דייט
בתמונות המקאן מתקשה להרשים, אבל במציאות הוא נראה טוב משמעותית עם מראה דמוי קופה בעל צללית נמוכה שמשתלבת היטב עם החזית המוכרת בהשראת ה-911 האייקונית (להבדיל מהקאיין והפאנמרה, בהם השילוב הזה עובד פחות טוב). בניגוד לקאיין שנראה מעט ארגזי, כאן האחוריים משתפלים בחדות לאחור ומשתלבים בצורה מרשימה עם יחידות תאורה רחבות ורביעיית צינורות מפלט. גרסת הטורבו כוללת כונסי אוויר מוגדלים בפגוש הקדמי וחישוקי 21' עם קאליפרים אדומים שמשלימים את התמונה ומעניקים למקאן מראה קרבי יותר.
תא הנוסעים הוא בדיוק מה שאתם מצפים למצוא בפורשה: תנוחת הנהיגה מושלמת עם הגה 3 צלעות בדיוק כמו זה שאפשר למצוא גם ב-918 ספיידר, המושבים תומכים היטב בגוף (אם כי עלולים להיות פחות נוחים עבור גדולי מידות) ובלוח השעונים מד סל"ד גדול במרכז ושעון אנלוגי המאפשר מדידת זמני הקפה במסלול המרוצים בחלקו העליון של הדשבורד מהווים עדות סטאטית לאופי הנמרץ החבוי כאן.
מצד שני, יש לציין שיהיו מי שיתאכזבו מתנוחת הנהיגה הנמוכה יחסית שלא מעניקה את אפקט "על הגובה" (שנחשב לאחת הסיבות העיקריות להעדפת קרוסאובר).
עומס הכפתורים בקונסולה המרכזית מזכיר קוקפיט של מטוס נוסעים ועלול לאיים בתחילה על מי שמתיישב בפעם הראשונה בתא נוסעים של פורשה, אבל אחרי פרק הסתגלות קצר התפעול הופך טבעי ודי אינטואיטיבי.
על הנוסעים מאחור חשבו קצת פחות. מרווח הרגליים סביר (280.7 ס"מ בסיס גלגלים), אבל הראש נמצא בקרבה מתמדת לתקרה (כפועל יוצא מעיצוב האחוריים המשתפל מטה), תעלת גל ההינע במרכז גבוהה למדי וגם אין פתחי מזגן די מתבקשים מרכב בספירה הזאת ליושבים מאחור.
בתא המטען יש 500 ליטר של נפח, מעט פחות מהמתחרים מגרמניה.
גרסת לקשרי ב-640 אלף שקלים מוסיפה גם כיוון חשמלי למושב הנוסע וזיכרונות, חלון שמש פנורמי, גגון מסילות ותאורת קסנון דינמית.
רושם ראשוני
המקאן מוצע בשלב ראשון רק עם יחידות הכוח החזקות יותר (בשנה הבאה יוצע גם מנוע 2.0 ליטר טורבו בנזין מתוצרת קונצרן פולקסווגן), כולן בתצורת V6, כשבגרסאות הטורבו בנזין התפוקה עומדת על 340 כ"ס מ-3.0 ליטר במקאן S ו-400 כ"ס מנפח של 3.6 ליטר במקאן טורבו. גרסת הטורבו דיזל עושה שימוש במנוע 3.0 ליטר המוכר של קונצרן פולקסווגן המפיק 258 כ"ס. כל המנועים משודכים לתיבת PDK אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסים והנעה כפולה קבועה.
בחזית המקאן "שלנו" שוכן מנוע הדיזל שצפוי להיות הפחות פופולרי בשוק המקומי בהתחשב בהעדפת מרבית לקוחות הסגמנט למנועי בנזין, אבל אם תנהגו בלוגם הסולר הזה ספק אם תבחינו בכלל שמדובר ביחידת כוח המזוהה בתודעה המקומית עם מוניות, טרקטורים ומשאיות.
עם 59.1 קג"מ הזמינים החל מ-1,750 סל"ד (3 קג"מ יותר מהמקאן טורבו העוצמתי) ובסיוע תיבת ההילוכים הסופר מהירה, 100 קמ"ש יופיעו כעבור 6.3 שניות בלבד. כמו מרבית מנועי הדיזל המודרניים (ואולי אפילו יותר ממרביתם), יחידת הכוח הזו נטולת וויברציות, חרישית לגמרי בסרק ומפיקה סאונד ערב (יחסית) בטורים גבוהים כך שהאקוסטיקה לא מסגירה את סוג הדלק השמנוני שהוא שותה.
גם תיבת ה-PDK חלקה כמשי וברוב המקרים מתחילה את הנסיעה בהילוך שני כך שהיא נעדרת קפצוצים מעצבנים של תיבות כפולות מצמד אחרות.
בשיוט בידוד הרעשים מצוין, המנוע חרישי וגם רעשי רוח ממעטים לחדור לתא הנוסעים. המקאן הוא היחיד בסגמנט רכבי הפנאי בגודל בינוני המוצע עם מתלי אוויר, אך הגרסה בה נהגנו צוידה במתלי פלדה סטנדרטיים בעלי כיול מוצק למדי כמתבקש לרכב שמתיימר להציע עליונות דינמית מול ג'יפונים אחרים. כפועל יוצא נוחות הנסיעה אינה הצד החזק של המקאן, אם כי לא מדובר ברכב קופצני יתר על המידה וגם בכביש משובש למדי המתלים שומרים על ריסון יחסי. 
היכרות מעמיקה
המקאן מתבסס על פלטפורמת האודי Q5 הטובה לכשעצמה, אבל במציאות כל קשר בין השניים מסתכם על הנייר וכיול המוקפד תוצרת שטוטגרט יוצר סטנדרט חדש של יכולת דינמית לרכבי פנאי. ההגה בעל משקל נכון ואינפורמטיבי למדי, זוויות הגלגול מזעריות, האחיזה גבוהה מאוד והנכונות לשנות כיוון ולטרוף פניות מרשימה עד כדי כך שלפעמים ניתן לחשוב שהיא מנוגדת לחוקי הפיזיקה של ניוטון.
במצב "ספורט" התיבה מחליפה הילוכים מהר יותר מהמחשבה על כך ומערכת ההנעה הכפולה (מצמד רב דיסקיות לעומת דיפרנציאל טורסן ב-Q5) נותנת עדיפות לציר האחורי ומאפשרת לאחוריים לפסוע מעט הצידה תחת כוח, אבל מסוגלת גם להעביר עד 100 אחוז מהמומנט לציר הקדמי במצבי קיצון.
כדי למלא את "החובה העיתונאית" אני מפנה את החרטום לשביל כורכר חלק והמקאן מוכיח שהוא אולי מיועד לסגמנט החביב על "סוקר מאם", אבל יש לו גנים של מכונית ראלי מקצועית.
אמנם לא נראה שמישהו ששם 600 אלף שקל על רכב נוצץ יאתגר את המקאן שלו בשבילים מלאי אבנים קטנות שעשויות לפגוע בגימור הצבע היוקרתי, אבל מערכת ההנעה הכפולה עובדת בסינרגיה מופלאה עם רצונות האוחז בהגה ומאפשרת להרקיד את המקאן ברצף פניות כאילו היה וולטר רוהל בימי גרופ B העליזים.
דווקא היכולת בשטח טכני מתקשה להרשים (בהשוואה לקרוסאוברים אחרים), לפחות בגרסה עם מתלי הפלדה שמשאירה רק 19.8 ס"מ בין האדמה לגחון ופגושים פגיעים (זוויות גישה/נטישה של 23.6/24.8 בהתאמה). למרות כפתור Off Road שאמור לחלק את הכוח בצורה שווה בין הצירים ולהפוך את בקרת המשיכה לאפקטיבית יותר, המערכת מתקשה למנוע את סחרור הגלגלים שמאבדים מגע עם הקרקע בהצלבת צירים. מתלי האוויר האופציונליים (בתוספת 25 אלף שקלים) יאפשרו לרדת לשטח בראש שקט יותר עם מרווח גחון מקסימלי של 23 ס"מ, אבל באמת קשה לנו לחשוב על לקוח שינסה לאתגר את המקאן במכשולי עבירות. עם זאת, בקרת הירידה במדרון המאפשרת מהירות זחילה של 3 קמ"ש גם במדרון שתתקשו לרדת ברגל, בהחלט מצוינת.
סיכום
במחיר של 585 אלף שקלים ספק רב אם המקאן החדש יהווה אופוזיציה ל-Q5 או לשאר רכבי הפרימיום שטח בגודל בינוני. יתרה מזאת, למעשה המקאן זול ברק 51 אלף שקלים מגרסת הבסיס של הקאיין, אחיו הגדול.
לפחות בשלב זה, עד שיתווספו להיצע גרסאות הבסיס, נראה שהמקאן לא באמת מיועד להתחרות ראש בראש מול רבי המכר של הסגמנט, אלא להציע אלטרנטיבה ייחודית עם ניחוחות ספורטיביים בסגמנט ואת זה הוא עושה בצורה מרשימה מאוד - יש לו עיצוב חיצוני ותא נוסעים ייחודיים, הביצועים מצוינים ובעיקר יש לו יכולת להקנות תחושה ואופי של מכונית ספורט באריזה פרקטית ואופנתית.
בדומה לאיך שפורשה הצליחה להפוך את המתכון השגוי פיזיקלית של רכב עם מנוע אחורי לאחת ממכוניות הספורט הטובות ביותר שניתן לרכוש כיום, כך מרשימה כיום היכולת של מהנדסי החברה משטוטגרט לייצר רכב פנאי עם יכולת דינמית מושחזת כל כך.
המחיר בהחלט גבוה, אבל נראה כי המקאן ימטיב למלא חלל חשוב עבור לא מעט לקוחות פרימיום שפחות מתרגשים משורת המחיר וכבר הרבה זמן מחפשים רכב פנאי ליומיום עם גנים של טורף אספלט אמיתי.
>> הפורשה החשמלית המהפכנית שניצחה במרוץ
