הקרב על הפנאי – מיצובישי אאוטלנדר, קיה ספורטאז' ומאזדה CX-5 במבחן

בארץ היה זה היונדאי טוסון שבישר, ממש כמו הפריחה לה זוכים מגדלי המגורים, את תחילת המעבר של אנשי העשירונים העליונים לנסיעה על הגובה בעמדה שלטת עם נוכחות בולטת למרחוק.
בעוד שבעבר השדרוג בנוכחות ובעמדה דרש פשרה לא פשוטה באיכויות הנסיעה ובנתוני צריכת הדלק לעומת מכוניות המנהלים, כעת, בדור העדכני של רכבי הפנאי, פערי האיכות והצימאון לנוזל הצהבהב הצטמצמו בצורה ניכרת כשבמקביל פערי העיצוב והנוכחות לטובת הג'יפונים אף גדלו.

לשוק הלוהט הזה שבולע בהדרגה חלקים נכבדים משוק רכבי המנהלים מגיע כעת המיצובישי אאוטלנדר החדש כשלזכותו, להבדיל מבעבר, מחיר אטרקטיבי של החל מ- 165 אלף שקלים המכניס אותו אל מרכז הזירה כדי לנסות לתפוס נתח של ממש בסגמנט אל מול המאזדה CX-5 האיכותי והקיה ספורטאז' שהוא "הבסט סלר" של הסגמנט.

כרגיל בערוץ הרכב של mako, בחרנו שלא לעשות הנחות וכבר במבחן הבכורה של העולה החדש זרקנו אותו היישר למים העמוקים כדי לראות מה יש לו להציע מול שני מתחריו העיקריים.

המאזדה CX-5 לעומת זאת נראה דינמי ואגרסיבי - יחידות התאורה המשוכות לאחור ביחד עם סבכה גדולה בצורת פה ופרופיל דומיננטי המשלב בתי גלגל גדולים, דיפוני פלסטיק בולטים וחישוקי 19' (ברמת הגימור הנבחנת, 17' בבסיסית) מעניקים למאזדה אפקט הגעה מרשים. למרות זאת קשה שלא לשים לב, במיוחד במבט מהצד, שה-CX-5 נראה בעיקר כמו גרסה מוגדלת ומוגבהת למאזדה 3 האצ'בק.

למאזדה יש את המושבים הנוחים ביותר, יושבי השורה השנייה נהנים מהמרווח הטוב ביותר, חומרי התא איכותיים ברובם אך פה ושם נראים גם מתגים ודיפונים מרשימים פחות. לשלילה נציין גם ששעון הזמן, הממוקם בתחתית הקונסולה המרכזית, נראה מיושן ומחייב הורדת מבט מהכביש ושיש עומס יתר של כפתורים על ההגה אבל בעיקר מה שמפריע כאן זו האווירה הכללית הקודרת כתוצאה משילוב הצבעים הכולל בעיקר שחור. כמו כן יש לציין שהישיבה הנמוכה יחסית, שלא נותנת תחושת שליטה במרחב כמו שניתן לצפות מרכב פנאי-שטח, עלולה בהחלט להפריע לחלק מהלקוחות הפוטנציאלים.

תא הנוסעים של הספורטאז' ממש הפוך לעיצוב החיצוני. הוא מיושן, מכיל בעיקר חומרי דיפון זולים למראה ולמגע ולמרות שיש בו גם גוונים אפורים בנוסף לשחורים הוא עדיין קודר. אגב קודר, גם שטח חלונות הצד הצרים ובמיוחד קורות A ו-C המאסיביות לא תורמים לאווריריות בקבינה ופוגעים ממש בשדה הראיה. המרווח בספורטאז' טוב אבל פחות מזה של שני המתמודדים האחרים כאן. יחד עם זאת המושבים שלו נוחים יותר ותנוחת הנהיגה היא הגבוהה והשלטת מבין הרכבים שבמבחן זה.

באאוטלנדר רמת האבזור הבסיסית Instyle כוללת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, מערכת שמע עם בלוטות' מקורי, כניסת USB ושליטה מההגה, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני גשם ואורות, העברת הילוכים באמצעות משוטים משני צידי גלגל ההגה, חישוקי סגסוגת בקוטר 16' ומערכת Stop&Start המכבה את המנוע בעצירה ומסייעת לחיסכון בדלק. בצד הבטיחותי האאוטלנדר הוא היחיד המציע 7 כריות אוויר כסטנדרט. גרסת 7 המושבים הנבחנת כאן ובאותה רמת גימור ומפרט טכני עולה חמשת אלפים שקלים נוספים.

הספורטאז' אמנם נהנה מתג מחיר בסיסי נמוך יותר אך גרסת הכניסה LX מאובזרת פחות וכוללת מערכת שמע עם חיבור USB ושליטה מההגה, חיישני רוורס, חישוקים קלים בקוטר 17' ו-6 כריות אוויר. רמת האבזור EX של רכב במבחן מוסיפה, בתמורה לעשרת אלפים שקלים נוספים, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית וחלון שמש פנורמי על כל שטחו של הגג. מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע, בלוטות' ומצלמת רוורס היא אופציה בתוספת 6,500 שקלים.

מנועים וביצועים
לכל השלושה מנועי 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר. לספורטאז' התפוקה הגבוה ביותר, 163 סוסים לעומת 155 ב-CX-5 ו-150 באאוטלנדר. בתאוצות מהמקום יתרון הסוסים של הספורטאז' מאפשר לו להיות מעט מהיר יותר מהשניים האחרים, ה-CX-5 שני והאאוטלנדר, למרות המשקל הנמוך ביותר (בדגם החדש הופחתו כ-80 ק"ג מהמשקל העצמי), מסיים שלישי, לא מעט באשמת תיבת ההילוכים הרציפה לעומת תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם 6 יחסים במאזדה ובקיה. בתאוצות הביניים מ-80 ל-120 קמ"ש המדמות מצב עקיפה נרשם ממש שיווין מוחלט בין שלושת המתמודדים.
עם זאת, בחיי היומיום הספורטאז' מרגיש זריז יותר ובעל תגובה מהירה יותר ללחיצה על דוושת התאוצה בכל מצב לעומת המאזדה והמיצובישי.

ה-CX-5, בניגוד למה שאפיין את רכבי מאזדה במשך שנים, מרגיש עצל יחסית. הסיבות לכך הן תיבת הילוכים ותגובת מצערת שכוילו לחסכון בדלק. עם זאת לחיצה בריאה על הדוושה מספקת ביצועים טובים בהחלט.

לאאוטלנדר מצב ECO המעביר את ניהול המנוע ותיבת ההילוכים למוד חסכוני ומקטין את השימוש במזגן על מנת לחסוך בדלק, אך הוא גם הופך את הרכב לעצל. מעבר למצב רגיל הופך את התגובות לנחושות וזריזות הרבה יותר, אך יש לציין שבמצב זה מופיעה תופעה שכבר הספקנו לשכוח במכוניות מודרניות, בטח כאלה עם הספק נמוך מ-250 סוסים, בדמות לוחמת הגה הגורמת בכל האצה חזקה למשיכה מטרידה ימינה.

מתלי האאוטלנדר רוככו לעומת הדגם היוצא, אך הרכות הזאת בשילוב מחסור בריסון גורמת לטלטלות רבות ולכן, במיוחד בכבישים משובשים, הוא מספק את נוחות הנסיעה הפחות טובה כאן וחלק מהשיבושים אף מתורגמים לרעידות בהגה (באמפ סטיר).
ה-CX-5 מבודד את הנוסעים טוב יותר מרעשי מנוע, דרך ורוח, למרות שאוושת הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך מצליחה לחדור לתא. האאוטלנדר שני ברמת הדציבלים עם מעט יותר רעשי דרך, בשימוש רגיל קולו של המנוע חודר פחות לתא, אך כל לחיצה על הדוושה מעלה את הסל"ד לרצועת הכוח ואז הוא מפיק רעש צורם למדי. הספורטאז' מכניס את כמות הדציבלים הגבוהה ביותר לתא בזכות הרבה רעשי רוח (בעיקר מחלון השמש האופציונלי) וגם המנוע נוכח יותר, לא מעט הודות לגיר שמוריד הילוך בכל פעם ששיפוע הכביש משתנה או שנדרשת האצה קטנה.

בשטח
למרות המראה, אל תטעו לחשוב שמדובר פה ברכבי שטח. אפילו הנעה כפולה אין, זו מגיעה רק בגרסאות היקרות, ובכל זאת ניתן עם כל השלושה לצאת לגיחה של מה שמכונה "שבילי קק"ל" או לחצות את עמק יזרעאל בזכות מרווח גחון ופגושים פגיעים פחות מאשר במכונית פרטית (ועדיין יש לעשות זאת בזהירות מרבית). הספורטאז' מרגיש הכי טוב בשטח, מוצקות מיתליו מעניקה ביטחון לנהג לנסוע בשביל משובש ללא חשש ולמרות שמרווח הגחון הוא המצומצם ביותר (17 ס"מ), זוויות הגישה והנטישה (28.2/22.7 מעלות) הן הטובות ביותר מה שמפחית את החשש מגירוד חלקי פלסטיק יקרים והוא גם מצויד בבקרת נסיעה במדרון. אאוטלנדר מגיע שני, הוא אמנם מתנדנד ומטלטל, האחיזה נמוכה יותר מהאחרים וגלגליו הקדמיים ממהרים להחליק, אך יש לו מרווח גחון נדיב (21.5 ס"מ) וזוויות הגישה והנטישה טובות (22.5/22.5).

למרות שהוא לא מעניק תחושת ישיבה על הגובה, ל-CX-5 יש מרווח גחון טוב (21.5 ס"מ) ומתליו מגהצים בצורה מרשימה קרקע מצולקת. עם זאת, הפגושים קרובים לקרקע ויוצרים את זוויות הגישה והנטישה הגרועות ביותר כאן (24.4/18.6) וצמיגיו בגרסה הבכירה בעלי חתך נמוך עדינים מאוד בנסיעה מעבר לאספלט.

סיכום
גם לקיה ספורטאז' וגם למיצובישי אאוטלנדר יש יתרונות מוחצים בקנה.
לספורטאז' יש שני אסים מנצחים - המראה הכי נכון ותנוחת הנהיגה הכי גבוהה. בנוסף הוא גם הזריז ביותר והתנהגות הכביש שלו בטוחה מאוד. יחד עם זאת תא הנוסעים שלו נראה מיושן, הוא דל באבזור (למרות גג שמש פנורמי בגרסה הבכירה), נמצא בדרגת זיהום 11 לעומת 4 אצל השניים האחרים (דבר המשפיע בעיקר על השוק המוסדי) וצריכת הדלק שלו הייתה הגבוהה ביותר בתנאי המבחן עם 8.5 קילומטר לליטר. ב-162 אלף שקלים לגרסה הבסיסית (172 אלף לגרסה הנבחנת) הספורטאז' הוא הזול בחבורה ומעניק עבור הלקוח הממוצע תמורה טובה מאוד למחיר, דבר שהפך אותו ביחד עם הקסמים של פיטר שרייר המעצב לקרוס-אובר הנמכר ביותר בישראל בשנה האחרונה.

כמו כן, ה-CX-5, עם תג מחיר התחלתי של 165 אלף שקלים ו-178 לגרסה שנבחנה כאן הוא היקר מבין המתמודדים אך בסיכומו של יום עם איכויות הנסיעה הטובות ביותר, אחיזת הכביש גבוהה שמציעה גם בונוס ייחודי של הנאה מנהיגה, תא נוסעים מרווח, אבזור רב כסטנדרט גם בגרסת הבסיס וצריכת דלק הטובה ביותר במבחן עם 9.9 קילומטר לליטר. כמכלול, גם אם הוא אינו מלהיב, במידה שאתם לא חייבים שבעה מקומות, ה-CX-5 הוא הרכב הטוב ביותר במבחן ונכון להיום רכב הפנאי היחיד בקבוצת מחירים זו שמציע איכויות כמעט זהות לאלו של רכב מנהלים באריזת קרוס-אובר אופנתי.

בחנו: מולי גומא, ארז טרופן, נעם וינד וניר בן זקן

>> זה רק ספורט – מבחן: פולקסווגן שירוקו מול יונדאי וולוסטר טורבו