יתרה מזאת, בניגוד למכוניות מהירות מאותה תקופה כמו ב.מ.וו ואלפא, בהונדה הביצועים הטובים הגיעו יחד עם אמינות מוחלטת במחוזות יפניים.
היתרון היחסי הזה נשמר במשך שנים רבות למדי ובעוד שהרוב נאלצו להסתפק במיצובישי, סובארו, מאזדה וטויוטה, מי שיכול היה להרשות לעצמו שילם קצת יותר והעמיד בחניה הונדה סיוויק או אקורד. אבל בשנים האחרונות משהו השתנה ובעוד שהיצרנים היפנים והקוריאניים האחרים הציגו שדרוג מרשים ברמת החומרים, הביצועים והמנועים ובזמן שהאירופאים הטמיעו טכנולוגיות חדשות שהעיקו להם יתרונות בתחומים רבים, דווקא הונדה, שהייתה ידועה בטכנולוגיה המתקדמת שלה, קפאה על שמריה.
אמנם למותג יש עדיין שם טוב בשוק המקומי אך נראה כי הפער במחיר אל מול המתחרות פחות מובן ללקוחות מבעבר ורבים מהם פשוט לא מוצאים הצדקה לשלם אותו. בהונדה כנראה ערים לתופעה ולאחרונה "מאיר" היבואנית יצאה בקמפיין מוצלח ומבוצע היטב במגוון פרסומות טלוויזיוניות לפיו "יש הונדה ויש את כל השאר".
האם מדובר בלא יותר מסלוגן, או שהדור החדש של רכבי הונדה שמגיע כעת לישראל עם רכב הפנאי העדכני של החברה ה-CR-V החדש באמת יוצק תוכן בהבטחה היומרנית הזאת? לא הייתה לנו ברירה אלא לצאת לבדוק זאת במבחן ממצה בכביש ובשטח.
קצת רקע כללי
הונדה וטויוטה היו למעשה הממציאות של אופנת הקרוסאוברים כפי שהיא מוכרת לנו היום, השכילו להבין שלא כל מי שרוצה רכב עם מראה קשוח וקרבי של רכב שטח באמת גם מתכוון לכבוש את הסהרה וכך הגו את המתכון המוצלח הכולל התבססות על מרכב של מכונית כביש, גלגלים גדולים, הגבהת המרכב, הוספת אלמנטים עיצוביים שיעניקו את המראה הנכון וויתור על ברזלים כבדים וחסונים כמו שלדת סולם, הילוך כוח ומבנה שלא מפחד משום סלע בשטח.
ה- CRV והראב4 הפכו מיד ללהיטים בעולם ומאז השקת הדור הראשון ב-1995, נמכרו יותר מחמישה וחצי מיליון CRV ברחבי העולם.
בארץ הוא קצת פחות הצליח, בעיקר בגלל מחיר גבוה ביחס למתחרים וגם מכיוון שהיה בעל עיצוב בוגר ושמרני יותר מאשר המתחרה הגדול שלו, הראב4.
לוק אמריקאי
ביחס למתחרים כמו קיה ספורטאז' ומאזדה CX-5 המקדשים את העיצוב הדינמי, ה-CRV החדש מרגיש מגושם ומגודל. הוא אמנם גם באמת גדול מהם פיזית אך הוא משדר דשנות בריאה כמו שבארץ המקדונלדס וה-KFC אוהבים. עם זאת, מקדם הגרר האווירודינמי רושם שיפור של 17 אחוז לעומת הדגם הקודם. למרות שבסיס הגלגלים נותר זהה (263 ס"מ) תא הנוסעים הפך מרווח יותר בזכות סידור מחדש של המושבים, וגם תא המטען גדל לכדי 589 ליטר, הנפח הגדול בסגמנט.
המושבים עצמם, כיאה לקהל היעד מאמריקה שמגיע בדרך כלל במימדי סופר סייז, רחבים מאוד, לא עוטפים את הנוסעים ורכים מאוד. בעבור אנשים במימדים צנועים יותר תנוחת הנהיגה מרגישה מרווחת מדי, עם סף חלון דלת הנהג ומשענת היד האמצעית שפשוט רחוקים מדי. מלבד המרווח המצוין גם איכות החומרים שופרה ויש גם פס דמוי אלומיניום מוברש החוצה את הדשבורד ולוח השעונים המעוצב שנראים ממש טוב. עם זאת, פה ושם יש גם פלסטיקים שעדיין מרגישים קשיחים מדי לרכב במחיר הזה, אין תא למשקפיים ועיצוב המתגים בקונסולה המרכזית הופך אותם לפחות נגישים לנהג.
רמת האבזור הבסיסית, קומפורט, ב-193 אלף שקלים, כוללת צג מידע צבעוני, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם שליטה מההגה וחיבור USB, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה וחישוקים קלים בקוטר 17'.
רכב המבחן הגיע ברמת האבזור הבכירה - אקזקיוטיב (יש גם רמה אמצעית - אלגנס) שעולה כבר לא פחות מרבע מיליון שקלים וכוללת את כל האופציות בקטלוג: גג שמש פנורמי (שאינו נפתח), ריפודי עור, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, מצלמת רוורס, חיישני חניה, גשם ואורות, פתחי מיזוג למושבים האחוריים, דלת תא מטען חשמלית, מפתח חכם, חישוקי 18 אינץ' וכמתבקש דיבורית בלוטות'.
מנוע יפני
המנוע ותיבת ההילוכים נותרו ללא שינוי, 2.0 ליטר עם 155 כ"ס ותיבת 5 הילוכים אוטומטית, אך יחס ההעברה הסופי הוארך בכדי לשפר את נתוני צריכת הדלק.
מקורות מדווחים כי הונדה עצרה את רוב הפיתוחים שלה בשנים האחרונות בכדי להתכונן למשבר הכלכלי ונשארה מעט מאחור. אם בעבר אכן היה תוכן לסלוגן "הונדה - האם הלב שלך בנוי למנוע כזה?", לפחות בכל הקשור ליחידת הנעה הנוכחית אין מנוס מלציין כי ה-CRV לא מרגש ובוודאי לא שש לטורים גבוהים ואפילו מרגיש עצל (ככל הנראה בעקבות יחס ההעברה הסופי הארוך יותר) ודורש לעיתים לחץ של ממש על הדוושה כדי לזרום בקצב התנועה.
הכפתור הירוק עם הכיתוב ECON וסמל ה"עלים" הופך את העצלות לממש בלתי נסבלת ולמרות הרצון לחסוך דלק ולשמור על הסביבה למען השפיות שלי הוא כובה שתי דקות אחרי שקיבלתי את המפתחות.
הזכר היחיד לאופי הספורטיבי הזכור לנו מהונדה של פעם ב-CRV החדש הוא כפתור ההתנעה האדום ופס האלומיניום המוברש, חבל.
ערב לפני החזרת ה-CRV לחניית היבואן הוא זכה אצלי לנקודת זכות חשובה. המשימה הייתה להעביר סלון מלא של הדירה הקודמת שלי לחדשה, ולמרות שלא האמנתי שיצליח להכיל את הספה והשולחן הוא עשה זאת ועוד בנגלה אחת. קיפול המושבים קל ונוח, יוצר רצפת הטענה שטוחה והמון נפח אמיתי של חלל מלבד הנתון המרשים של 1669 ליטר.
שינוי האופי של היצרן בכלל ושל ה-CRV בפרט שיפר רבות את נוחות הנסיעה ועל כבישי הארץ המצולקים מציע ה-CRV רייד טוב. אמנם, כשהכביש מצולק חודרות תנודות לתא הנוסעים אך במהירות גבוהה בכביש בינעירוני שומר המרכב על ריסון מרשים. אחיזת הכביש גבוהה אך ההגה מעניק תחושת חופש מובנה במרכזו. זה אולי טוב לשיוטים של מאות קילומטרים ב-Highway אך מעט מפריע כאן.
יחידת הכוח בשילוב תיבת ההילוכים עם יחסי ההעברה הארוכים (הילוך שני מגיע ל-110 קמ"ש) מתקשה להבריק בכביש ההררי ומחייבת מעבר למצב S בתיבה ותפעול ידני של ההילוכים באמצעות המשוטים על ההגה.
שטח ישראלי
CRV מעולם לא היה מלך ההר, בעיקר באשמת מערכת הנעה כפולה שהעבירה כוח לציר האחורי רק כשכבר היה מאוחר מדי והגלגלים הקדמיים התחפרו בקרקע החלקה. בנושא הזה נציין שב-CR-V יש מערכת הנעה הכפולה חדשה לחלוטין והיא מסוגלת להעביר עד 40 אחוז מכוח המנוע אחורנית וזו גם ברירת המחדל בכל תחילת תנועה. יחד עם זאת, הנמכת הרצפה לטובת המרווח בתא הנוסעים הנמיכה את מרווח הגחון בשני ס"מ וזה עומד כעת על 16.5 ס"מ בלבד. יתרה מזאת, בשם שיפור האווירודינמיות, הפגושים יורדים קרוב מדי לאמא אדמה וקצה צינור המפלט (שנראה אגב כאילו הותקן על ידי מוסך רחוב) ממוקם נמוך, כך שנסיעה בשטח עם ה-CRV מצריכה מידה לא מבוטלת של זהירות.
גם מערכת בקרת המשיכה לא מצליחה למנוע סחרורי גלגל כשמהלך המתלה הקצר נגמר והגלגלים מתנופפים באוויר. בקיצור, אם אתם מתכוונים לרכוש ג'יפון כדי לצאת איתו לגיחות אפילו לשטח קל כדאי לבחור משהו אחר, אך אם המקסימום שלכם הוא טיול רגוע בשבילי קק"ל פעם בכמה חודשים, ה-CRV יעשה את העבודה.
סיכום
ה-CRV הוא לא הג'יפון המהיר ביותר, הוא לא בעל יכולת השטח הטובה ביותר, הוא לא היפה ביותר, וכן, הוא גם לא ממש זול עם תג מחיר 193 אלף שקלים לגרסת הבסיס.
אבל הוא כן מאוד פרקטי, הוא אחד הנעימים ביותר לשהיה משפחתית ויש לו נוחות נסיעה לא רעה שמביאה אותנו למסקנה שלמעשה זהו מיניוואן שימושי שנראה כמו רכב שטח. עבור חלק מהלקוחות, בעיקר לקוחות נאמנים של ה-CRV, זה כנראה בדיוק המתכון הראוי.
