על אף שכיום זה נראה הדבר הכי טריוויאלי, רכב הפנאי-שטח של ב.מ.וו היה הדגם הראשון מבין יצרני היוקרה להתבסס על פלטפורמת מכונית נוסעים (סדרה 5 במקרה זה) והיה פורץ דרך עם התנהגות כביש ספורטיבית ויכולות ניהוג שלא הייתה מוכרת בקטגורית רכבי השטח שהגיעו בשילוב תנוחת ישיבה ג'יפית "על הגובה" ועיצוב קשוח וקרבי.
באירופה הקלאסית הוא התקבל בתחילה בעיקום אף, והיו שלא הבינו מה חברה שה-DNA שלה מבוסס על אופי ספורטיבי והצלחות במסלולי המרוצים מחפשת בסגמנט לא לה, אך בשאר העולם ובמיוחד בשוק האמריקאי ה-X5 הפך מיד להצלחה גדולה עד כדי כך שניתן לומר שהוא שינה את התפיסה של כולם באשר לרכבי פנאי-פרימיום, כמעט כמו השפעתה של סדרה 3 על המשפחתיות הספורטיביות שני עשורים קודם לכן.
חייבים לציין שמרצדס אמנם הציגה את ה-ML כבר ב-1997, שנתיים לפני ה-X5, אבל בניגוד לב.מ.וו שזו הייתה התנסותה הראשונה בשטח, למרצדס היה מוניטין רב מעבר לאספלט (היונימוג חוגג 67 וה-G מיוצר ללא שינויים מהותיים מזה 35 שנים) ובהתאם לכך המהנדסים של החברה התעקשו שגם ה-ML לא יפחד ללכלך את צמיגיו בבוץ ובעפר.
אבל התכונה הזו לא נוצלה או הוערכה על ידי מרבית הלקוחות ובעיקר גרעה מהיכולת באספלט, החשובה יותר בסולם השיקולים של הקונים, ויחד עם עיצוב מגושם ואיכות ייצור בינונית בפס הייצור האמריקאי באלבמה ה-ML התקשה לבלוט בדורו הראשון.
בדורו הנוכחי, ה-ML מציג שינוי ושיפור עצום לעומת שני הדורות הקודמים ולצד עיצוב מזמין בהרבה ואיכויות גבוהות הוא מציג גם התמקדות ביכולות בשטח בו רכבים אלה מבלים את מרבית זמנם – על האספלט.
השינוי עבר גם לשטח ולשווקים השונים ובישראל, למשל, התחולל מהפך ואחרי שנים בהן ה-X5 נהנה מיתרון אדיר במכירות הקערה התהפכה על פיה ובשנתיים האחרונות, במקביל להצטמצמות הסגמנט, נמכרו כמעט פי שניים MLים מבימרים.
כעת, זמן קצר לאחר שה-X5 בדורו החדש החתים דרכון ויצא לדרך תחת הסלוגן הפרסומי "THE BOSS IS BACK" רצינו לבדוק האם יש אמת בפרסום ובחרנו להפגיש אותו עם מתחרו הטבעי. במרצדס ישראל, כנהוג בקודש, מסרבים לתת מכוניות למבחנים השוואתיים כשזה פחות מתאים להם, אך כמו בעבר הדבר לא מנע מאתנו למצוא פתרון עוקף יבואן ולערוך עבורכם את העימות הכל כך מתבקש הזה.
בכיכר המדינה
עיצוב ונוכחות הם אולי המרכיבים המרכזים בשיקולי הרכישה של רכבים בקטגורית הפרימיום-שטח. כמו לשאר דגמי ב.מ.וו החדשים, גם ל-X5 החדש נוכחות ברורה ובולטת; יחידות התאורה הארוכות נוגעות בגריל הכליות המפורסם שמימדיו הפכו לעצומים ובשילוב כונס אוויר בפגוש הקדמי מתקבל פרונט זועף, אגרסיבי ובעל נוכחות. לטעמנו האישי משהו בעיצוב הפרונט הדינמי על גבול הספורטיבי שהיה כל כך אופייני וייחודי ל-X5 בדורותיו הקודמים נפגע, ובשילוב צדודית ללא פסי הגנה מפלסטיק שחור סביב הגלגלים ואחוריים מעט יותר רבועים בעקבות שינוי זווית החלון האחורי, נוצר מראה מעט מגושם.
בכל מקרה דעתנו כנראה לא צריכה ממש להטריד את יבואני המותג ושני לקוחות פוטנציאלים (שנוהגים על X5 מהדור השני) שפגשנו במהלך המבחן, מאוד התלהבו מהעיצוב החדש ובמיוחד מכונסי האוורור מאחורי בתי הגלגל הקדמיים.
ה-ML הנוכחי, שהוצג בשלהי 2011, מציג מראה דינמי באופן משמעותי מבעבר. וכך, על אף שהוא גבוה מה-X5 ונראה יותר כמו רכב שטח, בזכות החזית המחודדת, יחידות תאורה המשוכות אחורנית והקורה הזוויתית שמאחורי הדלתות האחוריות נוצר מראה זורם ונאה יותר לטעמנו משל הבימר הנוכחי.
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני התקשינו להתלהב מהשינויים (הלא גדולים במיוחד, יש לציין) של ה-X5 החדש הרי שבתא הנוסעים ללא ספק נרשם שיפור משמעותי והוא איכותי ועשיר מבעבר אם כי עדיין לא משדר ניחוחות יוקרה בעוצמה המתבקשת מרכב עם תג מחיר שכזה.
עיצוב הקונסולה המרכזית פרוס כעת לרוחב (ופחות פונה אל הנהג כמו בעבר). בחלקה התחתון, בין המושבים, ניתן למצוא את חוגת מערכת ה-I-drive הכוללת צג מגע ובחלקה העליון מסך תצוגה הגדול (10.25") באיכות HD מרשימה. בשילוב הגה שלוש צלעות ספורטיבי, קטן ושמנמן, לוח שעונים אנלוגי קלאסי ומושבים המציעים נוחות ותמיכה טובים מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית כביש ספורטיבית. שטחי החלונות הגדולים בשילוב חלון השמש הפנורמי מכניסים הרבה נוף פנימה ומחפים במשהו על תנוחת הנהיגה שאינה גבוהה ושלטת במיוחד. המושב האחורי נוח מאוד ומציע מרווח מצוין אפילו ל-3 מבוגרים, לא מעט תודות לבסיס גלגלים נדיב של 293.3 ס"מ ולרצפה שטוחה.
גם תא המטען הגדול (650 ל') ובעל הפתיחה הכפולה מהווה נקודת משען נוחה בהפסקת קפה בשטח.
למרות חלל גדול מתחת למגש רצפת המטען לא תמצאו בו גלגל רזרבי מאחר שה-X5 עושה שימוש בצמיגי ראנפלט.
תא הנוסעים של ה-ML נראה יוקרתי, מוקפד ומודרני למדי עם מנהרות למחוונים בלוח השעונים שביניהן צג מידע דיגיטלי. עם זאת הקונסולה המרכזית עמוסת כפתורים ועם מסך בקרה קטן יחסית (5') מרגישה פחות אינטואיטיבית ומעט מיושנת ביחס ה-X5.
כמו כן לוקח זמן להתרגל למנוף המאותתים והמגבים המשולב שנמצא משמאל להגה בסמוך מדי למנוף בקרת השיוט ולמיקומה הלא סטנדרטי של ידית ההילוכים במנוף קטן בצידו הימני של ההגה.
בכל מקרה, העברת בקר ההילוכים מהקונסולה בין המושבים פינה מקום לתאי אחסון ולמחזיקי כוסות גדולים (פריט חובה ברכב המיועד לשוק האמריקאי) עם אופציה ייחודית לחימום או לקירור של כוס הקפה או פחית המשקה.
המושבים הקדמיים נוחים מאוד אבל תומכים פחות מאשר ב-X5 ובשילוב גלגל ההגה הגדול יהיו בוודאי פחות חביבים על הנהג הדינמי.
מאחור די מרווח וניתן לציין כי אפשר לכוון את זווית המשענת של המושב, אך בהשוואה ל-X5 קצת צפוף יותר (בסיס גלגלים של 291.5 ס"מ), בעיקר לנוסע האמצעי בגלל הבליטה ברצפה של מנהרת גל ההינע.
למרות שבתחתית תא המטען של ה-ML ניתן למצוא גלגל רזרבי, הנפח שלו גדול יותר מזה של ה-X5 עם 690 ליטר המספקים מקום להרבה שקיות קניות מכיכר המדינה. עם זאת, סף ההטענה מעט גבוה יותר ויהיה נוח פחות להכנסת הטובין.
בסעיף האבזור לשניהם ריפודי עור, מושבים קדמיים חשמליים (ב-X5 עם זיכרונות), מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת, חלון שמש (פנורמי ב-X5), מפתח חכם, דלת תא מטען חשמלית, בקרת שיוט, חיישני תאורה, גשם וחניה, מצלמת רוורס וחישוקים קלים בקוטר 18". ה-X5 בגרסה הבסיסית שעולה 530 אלף שקלים מוסיף לרשימה גם פנסי קסנון ומערכת ניווט מקורית (באנגלית) בעוד ה-ML350, עם תג מחיר אטרקטיבי יותר של 505 אלף שקלים, כולל גם משוטים להעברת הילוכים מההגה ומערכת לחניה אוטומטית.
ה-X5 בגרסת "לקשרי", העולה 575 אלף שקלים, כולל בנוסף תאורה דינמית, מערכת שמע איכותית של "הרמן קרדון" וחישוקים קלים בקוטר 19".
גרסת הפרימיום הבכירה של ה-ML ב-557 אלף שקלים מוסיפה מתלי אוויר בכל ארבע הפינות, תאורת קסנון דינמית וחישוקים בקוטר 19".
מחוץ לכרך
שני המתמודדים התייצבו למבחן בגרסאות הפופולריות שלהם בישראל עם מנועי טורבו דיזל מודרניים.
ב-X5 3.0d יחידת הכוח בתצורת שישה צילינדרים בטור בנפח 3.0 ליטר מפיקה 258 כ"ס (14 כ"ס יותר מבעבר) ו-57.1 קג"מ העוברים לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסים.
ב-ML350 מנוע V6 3.0 ליטר בעל הספק זהה של 258 כ"ס אבל מומנט גבוה יותר של 63.2 קג"מ העוברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת 7G, אוטומטית עם שבעה יחסי העברה.
למרות הדמיון בנתונים, הביצוע בפועל של שתי יחידות הכוח שונה. ה-X5 מרגיש מהיר וזריז יותר ולמרות נתון המומנט הנמוך יותר למנוע רצועת כוח רחבה יותר. בנוסף הוא גם חובב סל"ד, מטפס מעלה לקו האדום במהירות ומציג סאונד ערב למדי – תכונות שאינן אופייניות בקרב לוגמי סולר.
בכל מאוץ מהמקום ידו של ה-X5 על העליונה באופן ברור, אבל בתאוצות הביניים ה-ML מתקרב לבימר ומאיץ בנינוחות ליניארית מרגיעה, בניגוד לסערה שמתלווה לכל פתיחת מצערת ב-X5.
ההבדלים בין השניים נמשכים גם בסעיף הנוחות ומתלי ה-ML מגהצים טוב יותר שיבושים בכביש (עם מתלי האוויר ברמת האבזור "פרימיום" הוא נוח עוד יותר) וכיאה לקרוזר הוא גם מבודד היטב רעשי דרך ורוח, זאת למרות שהמנוע שלו מסתובב בסל"ד גבוה יותר בשיוט (1,850 סל"ד ב-110 קמ"ש).
לאחר תלונות רבות באשר לנוחות הנסיעה "הגרמנית" הנוקשה של ה-X5 בשני דורותיו, הדור החדש מציג מערך מתלים שעבר ריכוך ועידון התורמים באופן משמעותי לנוחות הנסיעה. עם זאת, הוא עדיין מוצק יחסית ופחות נוח מה-ML. גם בידוד הרעשים שופר משמעותית ותיבת ההילוכים המצוינת מאפשרת למנוע להסתובב בסל"ד נמוך בשיוט (1,750 סל"ד ב-110 קמ"ש), אבל למרות שהוא מתהדר גם במקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה (0.31 לעומת 0.33 ב-ML) עדיין רעשי רוח ודרך חודרים לתא הנוסעים ומפריעים מעט לשיוט ארוך ונינוח.
בכבישים מפותלים ה-X5 עשוי לגרום לנהג לשכוח שהוא אוחז בהגה של רכב פנאי-שטח מגודל במשקל של יותר משני טון: אחיזת הכביש גבוהה, הנכונות להכניס את החרטום לפניה מרשימה, ההגה מדויק למדי ותגובות המנוע ותיבת ההילוכים במצב "ספורט" טבעיות ומיידיות.
אך אם אתם חובבי נהיגה מאתגרת ונהגתם על הדור הקודם יתכן כי תחוו אכזבה קלה מזוויות הגלגול המוחשיות יותר (פועל יוצא של ריכוך המתלים), מהעדרם של מנופים להחלפת הילוכים ידנית משני צדי ההגה (סטנדרט ב-ML) ומההגה שהפך עמום ופחות תקשורתי.
בעוד שבעבר הפער בין השניים היה עצום בכביש המפותל, כיום ההבדלים קטנים יותר וה-ML הנוכחי הצליח לשמור על קצב יפה בנתיב המסולסל לא רחוק מהזנב של הבימר. עם זאת, הוא פחות אוהב את סביבת המחיה הזאת ומרגיש כאן קצת מגושם. ההגה מעורפל, זוויות הגלגול גדולות יותר (בדגם עם מתלי האוויר המצב משתפר) וגם תנוחת הנהיגה עם הגה גדול ומושבים בעלי תמיכה בינונית גורמים לנהג להעדיף שיוט מנהלתי על פני שיוף צמיגים.
בשדות העמק
אף אחד מהלקוחות שמשכיב יותר מחצי מיליון שקלים על אחד משני המתמודדים לא יעז לקחת אותם למסע אתגרי בעומק השטח, אבל גיחות שבילים קצרות בשדות, כדי לעקוף את פקק התנועה, כדי להגיע לחוף הים או אל פינת החמד האהובה בהחלט כלולים בתפריט של שניהם.
ל-ML יש כוונה ויכולת ברורות יותר להרחיק מעבר לאספלט; כפתור Off Road משנה את כיול כל המערכות האלקטרוניות שיתאימו לנהיגת שטח, מתליו מבודדים היטב את תלאות השביל המשובש והפגושים רחוקים מפגעי הקרקע. הגרסה עם מתלי אוויר מאפשרת הגבהת הגחון ל-23.6 ס"מ מעל פני הקרקע ומאפשרת להרחיק עוד יותר בעומק השטח אם תבחרו בה. מי שלא מסתפק בזה, יכול להזמין גם את חבילת השטח (תוספת 20 אלף שקלים) הכוללת הילוך כוח, מתלי אוויר שונים עם הגבהה של עד 27 ס"מ, בורר שליטה עם שישה מצבי נהיגה המשנים את כל מערכות הרכב בהתאם לתוואי הדרך הנבחר ומיגון גחון.
ל-X5 יש אמנם מרווח גחון טיפה גדול יותר משל ה-ML הנבחן עם מתלי פלדה (20.9 ס"מ לעומת 20.2 ס"מ), אבל הפגושים שעוצבו כדי לשפר את האווירודינמיקה, פגיעים בהרבה במפגש עם פגעי הטבע, כך שהוא מתאים בעיקר לשבילים כבושים היטב.
בעוד שאין ספק שלטיול נינוח מעבר לאספלט עם המשפחה ה-ML מתאים בהרבה, אם תרצו לצאת לסיבוב "קרחנה" בשטח תופתעו לגלות שהבימר, בעזרת מערכת ההנעה X-drive הדואגת לחלק את הכוח בצורה אופטימלית בין הציר הקדמי והאחורי, משנה את עורו מ"סוקר-מאם מוביל" לכמעט רכב ראלי המאפשר לכם להרגיש כמו באמצע מרוץ הדקאר.
בסיום המבחן ה-X5 היה מעט חסכוני יותר בצריכת הדלק עם 15 ק"מ לליטר בשיוט בין עירוני נינוח לעומת 13.6 ב-ML בתנאים זהים.
בתנאים לחוצים יותר הצימאון של רכבי הפנאי עלה באופן משמעותי אך הפער בין השניים נשאר דומה עם 8.6 קילומטר לליטר ב-X5 לעומת 7.6 קילומטר לליטר ב-ML.
קו פרשת המים
כצפוי בעשור השני של המילניום השלישי מכלי רכב עם תג מחיר של מעל לחצי מיליון שקל, רמת הביצוע של שני המתמודדים מאוד גבוהה וכמו ברוב המבחנים לרכבי יוקרה, גם הפעם, למרות ההבדלים הברורים בין השניים, הבחירה כאן היא יותר עניין של טעם אישי והעדפה של מותג זה או אחר.
ה-X5 החדש הפך מרווח, נוח, איכותי, מאובזר ונעים יותר לעומת קודמו ועבור הדרישות המרכזיות של הלקוח הפוטנציאלי בשילוב יחידת הכוח המרגישה חזקה ונמרצת, אין ספק שהוא מציג קפיצת מדרגה. חבל רק שבדרך לשם הוא איבד מעט מהאופי הייחודי והדינמי שלו, הן בעיצוב, הן בתא הנוסעים שהפך פחות ממוקד כלפי הנהג והן בהתנהגות הכביש, שאמנם עדיין מציגה רמות מאוד גבוהות אך מרגישה קצת פחות מלוטשת וחדה מבעבר.
הבעיה העיקרית של ה-X5 החדש הוא תג המחיר שהתייקר ב-55 אלף שקלים ועומד על 530 אלף שקלים לגרסה הבסיסית ו-575 לרכב המבחן ההופך אותו לפחות אטרקטיבי מבעבר.
ה-ML מעט אטרקטיבי יותר בסעיף התמחור (באופן יחסי) עם מחיר שמתחיל ב-505 אלף שקלים והוא נהנה מתא הנוסעים המרגיש איכותי יותר (אבל פחות אינטואיטיבי, מאובזר ומרווח), נוחות נסיעה עדיפה, בידוד רעשים טוב יותר ויכולת קצת יותר גבוהה מעבר על האספלט (בעיקר בגרסה עם מתלי האוויר).
עם זאת, למרות נתוני מנוע זהים הוא פחות זריז ונמרץ ועל אף השיפור האדיר לעומת הדורות הקודמים הוא פחות דינמי ומרשים בכביש המפותל מה-X5.
בכל מקרה, עם מראה קשוח וגבוה יותר משל הבימר ואופי נינוח ורגוע, אין ספק שהוא קולע היטב לטעם של הלקוחות בשוק היעד המרכזי שלו בצד השני של האטלנטי שם, אגב, לא חייבים להיות מיליונרים כדי להצטייד בו.
עם זאת, כאן במחוזותינו נראה כי בשילוב תא נוסעים מרווח יותר, תדמית המותג והתחושה הספורטיבית-נמרצת שהוא משדר, ה-X5 יקלע טוב יותר לטעם של קהל היעד של הסגמנט ולכן הוא המנצח שלנו היום, אך המחיר שהתייקר ואיבוד חלק מאופיו הייחודי הופכים את הניצחון שלו הפעם לפחות מוחלט מבעבר.
בחנו: איל בן זקן, עופר עטר, דביר אפרים, נעם וינד וניר בן זקן.
תודה גדולה לאסף ארצי מחברת AclassA על הסיוע במבחן.
>> למי שרוצה יותר: מבחן - פורשה קאיין מול ריינג' רובר ספורט
>> לחסכנים: מבחן: אודי Q5, וולוו XC60, מרצדס GLK וב.מ.וו X3 במבחן
 האלטרנטיבה המקורית למרות שלג'יפ יש ניסיון רב ביצור רכבי פנאי-שטח, באופן אירוני הדור הנוכחי, המוצלח ביותר מבין ארבעת הדורות של הצ'ירוקי, מבוסס דווקא על פלטפורמת המרצדס ML כזכר לשותפות העבר בין קרייזלר לדיימלר. בקיץ נחתה בארץ מתיחת הפנים של הגרנד, עם עדכוני עיצוב לחזית שהפכה מחודדת ואגרסיבית יותר ותא הנוסעים משודרג עם מסך מגע גדול (8.4") ואבזור מקיר לקיר שמתעלה (בגרסת לימיטיד) על אלה של הגרמנים (3 חיבורי USB, חימום למושבים ולהגה ועוד ועוד).  כמו כן הוא מציע פחות תאי אחסון, מגיע עם לוח שעונים דיגיטלי בחלקו שלא נראה איכותי במיוחד ובורר הילוכים מעצבן שאינו זז. רכב המבחן הגיע עם מתלי אוויר אופציונליים (תוספת של 10,000 שקל), אך במפתיע הוא הרגיש מוצק משני האחרים והציע נוחות נסיעה מעט פחות טובה. מן העבר השני, עם כבישים אתגרים הוא התמודד היטב והרגיש חד ומדויק, ויחד עם זוויות גלגול מתונות זהו ללא ספק הרכב של מותג ג'יפ בעל התנהגות הכביש הטובה ביותר שיוצר מעולם – מרשים מאוד אם כי הוא עדיין לא ברמה של ה-X5.
היתרון הגדול של הגרנד הוא במקומות בהם האספלט נגמר, עם חותמת "TRAIL RATED" מהחברה שהביאה לאוויר העולם את רעיון רכב השטח. |
