העניין הוא שהמרחק בין ההבנה למעשים בעלי משמעות בשטח גדול ומרבית האנשים מוכנים לעשות מאמצים רק במקומות שלא ממש דורשים מהם לוותר על סגנון החיים האהוב עליהם.
כמו שרבים מוכנים לאסוף את העיתונים והבקבוקים כדי לזרוק אותם לפח הייעודי ממש מתחת לבית אבל רק מעטים יפרידו זבל אורגני ויהפכו אותו לקומפוסט, כך גם גדול המרחק בין ההתלהבות המופגנת מכלי רכב חשמליים לא מזהמים, למציאות בה רק מתי מעט מוכנים, כפי שהכישלון החרוץ של בטר פלייס וההצלחה המאוד מוגבלת של רכבים כמו ניסאן ליף ושברולט וולט הוכיחו, לשלם יותר או להקריב את הנוחות והשימושיות לטובת אג'נדה ירוקה.
עם כל הכבוד לצורך הערטילאי להגן על כדור הארץ, ברוב המקרים מי שידו משגת לשלם קצת מעבר למינימום הנדרש בעבור תחבורה משפחתית יעדיף לשים את המזומנים שלו על משהו ממשי יותר כמו רכב פנאי, ג'יפון בלשון העם, מאשר על מכונית סביבתית ורוב הניסיונות לחבר בין רכבים המשלבים בין השניים ומציעים מימדים נדיבים, נוכחות אופנתית וישיבה על הגובה לבין מערכת הנעה ירוקה היו מגוחכים או סתם לא יעילים – לפחות עד להצגת המיצובישי אאוטלנדר PHEV.
עם שם דגם סקסי כמעט כמו שם של מחלה חשוכת מרפא, במיצובישי מבטיחים שהציחו בניתוח מסובך להשתיל במרכב האאוטלנדר המוכר, שזוכה בימים אלה להצלחה גדולה בישראל, יחידת הנעה פורצת דרך המציעה יעילות חשמלית מקסימלית, טווח נסיעה בלתי מוגבל ומעטפת שימושיות רחבה ביותר.
האם באמת מאחורי החזות הדי אנמית של רכב הפנאי הזה מסתתרת הטכנולוגיה האוטומטיבית-סביבתית המתקדמת ביותר בייצור סדרתי? נאותנו לוותר על שני לילות שינה והרחקנו לקוויקי בברצולנה כדי למצוא את התשובה.
מתרשמים
במבט ראשון וגם שני ושלישי קשה להבחין בהבדלים או בבידול עיצובי כלשהו בין האאוטלנדר הבסיסי לבין גרסת ה-PHEV הייחודית וכך, למעט סמלים לא גדולים במיוחד על הכנפיים הקדמיות ובאחוריים, דלתית תדלוק בשני הצדדים (אחת לחשמל ושניה לבנזין) ואופציה לצבע תכלת מטאלי ייחודי לגרסה, משום מה במיצובישי ויתרו על סממנים סביבתיים בולטים שיגרמו לסובבים להבין שהשקעתם ברכב ידידותי לסביבה.
גם תא הנוסעים שומר על פריסה דומה להפליא לזו שבאאוטלנדר המוכר עם עיצוב מעט פשטני וחסר מעוף אך בשילוב איכות חומרים טובה למדי. ההבדל הבולט ביותר הוא בידית ההילוכים שהפכה לקטנה וג'ויסטיקית ובהחלט נראית טוב יותר אבל קצת פחות אינטואיטיבית לתפעול. מעבר לכך המסך בקונסולה המרכזית כולל כעת גם שלל אפשרויות תצוגה הקשורות למצב מערכת ההנעה בכל רגע נתון ולביצועיה לאורך זמן.
המרווח מקדימה מצוין. המושבים נוחים בנסיעת קצרות אך בארוכות מתגלים כקצרים מדי ונטולי תמיכה צדית.
מאחור, כמו בדגם הרגיל, המרווח טוב, אך בשל מיקומה של הסוללה בתחתית הרכב שורת המושבים השניה גבוהה ב-4.5 סנטימטרים לעומת הדגם הרגיל. זה בהחלט טוב לילדים שיהנו מראות טובה יותר של הנוף אך עשוי לחייב מבוגרים להתרגל לקרבה יחסית, שלא אופיינית ברכבי פנאי, לתקרה.
בשל מערכת ההנעה דגם ה-PHEV מוצע רק בגרסת 5 מושבים והאופציה לשורת מושבים שלישית שימושית לא קיימת. תא המטען, לעומת זאת, כמעט לא נפגע ומציע חלל הטענה מכובד של 463 ליטרים.
יותר מתקדמת מהוולט, הפריוס פלאג אין והליף
אבל מה שמעניין במיוחד בהקשר של ה-PHEV הוא מה שנמצא מתחת לפני השטח בדמותה של מערכת הנעה היברידית נטענת מתוחכמת ביותר. למעשה, מתחת לחזות הדי שגרתית של האאוטלנדר מסתתרת מערכת ההנעה הירוקה המתקדמת ביותר שניתן למצוא היום ברכב ביצור סדרתי במחיר הגיוני, שכוללת שני מנועים חשמליים (קדמי עם 82 כ"ס ומומנט של 14 קג"מ ואחורי עם הספק זהה ומומנט של 20 קג"מ), ממירי זרם, סוללה גדולה (300 וולט 12 קילוואט\שעה) המסוגלת לספק אנרגיה לעשרות קילומטרים חשמליים וכן מנוע בעירה פנימית לוגם בנזין בנפח 2 ליטרים שתוכנן מחדש לתפקידו ברכב הכלאיים המפיק 121 כ"ס ומומנט של 19.4 קג"מ.
בשונה ממכוניות היברידיות נטענות דוגמת הפריוס פלאג-אין בהן המנוע החשמלי הוא משני ומסוגל להניע את הרכב באופן עצמאי למרחק קצר ובמהירות מוגבלת ביותר, ה-PHEV היא בבסיסה מכונית חשמלית לכל דבר המצוידת בנוסף במאריך טווח.
מבחינה טכנולוגית ה-PHEV לוקחת את הרעיון שבבסיס השברולט וולט צעד אחד קדימה ומאפשרת מעבר לתנועה חשמלית מלאה מהסוללות ושימוש במנוע הבנזין כגנרטור המספק אנרגיה באופן ישיר למנועים החשמליים כשהסוללה ריקה, גם אפשרות טעינה של ממש של הסוללות באופן עצמאי תוך כדי נסיעה או בעמידה ללא חיבור למקור כוח חיצוני .
נוהגים
לחיצה על כפתור ההתנעה מעבירה את המכונית למצבON אבל במקום צליל התנעה מוכר וזמזום מנוע בעקבותיו, נשמע רק צפצוף סתמי קצרצר שמבשר למעשה שהמכונית מוכנה לתנועה. בצג המידע שעל המסך המרכזי ניתן לראות פרטים שונים ביניהם טווח הנסיעה החשמלית וטווח הנסיעה הכולל האפשרי.
מד טעינת הסוללה מצביע על סוללה כמעט מלאה המאפשרת, בהתאם לממוצע נתוני העבר שהושגו על ידי עיתונאי רכב ממדינות אחרות שנסעו ברכב לפנינו, נסיעה חשמלית מלאה למרחק של כ- 40 קילומטרים - קצת פחות מהטווח המקסימלי המוצהר על ידי מיצובישי העומד על 52 קילומטרים, אבל בהחלט מספר לא מבוטל של קילומטרים נטולי פליטות מזהמים לרכב בגודל כזה.
לחיצה על דוושת התאוצה מזניקה את ה-PHEV בצורה משכנעת קדימה ולמרות שלא מדובר במכונית ספורט מתקבלת תאוצה החלטית, ליניארית ובעיקר שקטה מאוד. בניגוד להרגלנו בקודש וכיאה לרכב שאמור לגרום למשתמשיו לחשוב על הסביבה אנחנו מחליטים לעבור לקצב תנועה מתון יותר וחסכוני יותר. עם סוללות כמעט מלאות על הכביש המהיר בדרך משדה התעופה למרכז ברצלונה ה-PHEV שומר על נסיעה חשמלית מלאה ונעימה מאוד. בידוד הרעשים מוצלח למדי ובהעדר רעש מנוע רק מעט רעשי רוח מכיוון מסגרות החלונות מפריעים לדממה המוחלטת.
בצהרי היום, באופן מפתיע, פנוי למדי ברחובות בירת קטלוניה היפהפיה והאאוטלנדר המחושמל ממשיך להקפיד על נסיעה נטולת זיהום אוויר ועשן בסיור הממונע שלנו בין אתרים שונים בעיר - מהאצטדיון האולימפי והמוזיאון של מירו על גבעת המונז'ואיק, דרך הטיילת המודרנית היפה שעל קו החוף, שדרות גראסיה, שלל הבניינים של גאודי ועד לכנסיית סגרדה פאמיליה שלמרות ההבטחות לסיום קרוב של בנייתה בכל ביקור שלנו בעיר נראית רק רחוקה יותר מהיעד של סיום פרויקט ההקמה שהחל במאה ה-19.
בשלב מסוים, לאחר נסיעה של קצת פחות מ-40 קילומטרים חשמליים באופן כמעט מלא (97 אחוזים חשמליים לפי התצוגה בצג הבקרה) שכללו קטעים בכביש המהיר ותנועה עירונית, האנרגיה שנותרה בסוללות יורדת לפחות מ-30 אחוזים ומנוע הבנזין נכנס לפעולה הכוללת אספקה - דרך ממיר הזרם - של אנרגיה באופן ישיר למנועים החשמליים שממשיכים להניע את הרכב ובמקביל הטענה של הסוללות, כל זאת, כאמור, מבלי שעל האוחז בהגה לעשות דבר.
בסיום קטע הנסיעה הראשון שכלל כ-50 קילומטרים אנו רושמים נתונים מרשימים הכוללים מעל ל-80 אחוזים של נסיעה חשמלית מלאה וצריכת דלק של פחות מליטר אחד.
לאחר הפסקה קצרה אנחנו יוצאים לקטע עירוני נוסף מבלי שהטענו את הסוללות ובוחרים במקביל לשימוש הרגיל ללחוץ על כפתור CHARGE המפעיל באופן קבוע את מנוע הבנזין לטובת הטענה מהירה של הסוללות. הבחירה במצב זה מפעילה את המנוע בכ-1,800 סיבובים בדקה (במצב עמידה, או יותר מכך בעת נסיעה) ומאפשר טעינה כמעט מלאה של הסוללות ב-40 דקות.
פעולה זו אמנם צורכת לא פחות מ-3 ליטרים של דלק המביאים את הסוללות למצב טעינה המאפשר כ-40 קילומטרים של תנועה חשמלית מלאה או במילים אחרות מביאה לנתון צריכת דלק לא מרשים במיוחד העומד על כ-13.5 קילומטרים לליטר, אבל מאפשרת להטעין את הסוללות גם תוך כדי נסיעה ומיועדת למעשה, להכין את הרכב לקטעים בהם יידרש שימוש עירוני חשמלי מלא. בקטע זה ששילב בין נהיגה וטעינה של הסוללות השגנו נתון לא חסכוני במיוחד של כ-9 קילומטרים לליטר.
ביום המחרת אנו יוצאים לנתיב מאתגר יותר באורך של כ-150 קילומטרים המורכב מקטעים בכבישים מהירים ולא מעט כבישים משניים הרריים. האאוטלנדר מצליח להפגין קצב תנועה מרשים ויכולת משכנעת לספק מספיק כוח בכל מצב. למרות השימוש האינטנסיבי בנתיב המאתגר, המלאי בסוללות הספיק לנסיעה של כ-40 קילומטרים חשמליים באופן כמעט מלא עם צריכת דלק זניחה לחלוטין, אך ביתר הקילומטרים שנצברו מעבר לכך עם מלאי סוללה מוגבל ותנאי דרך דורשניים שאילצו את מנוע הבנזין להישאר רוב הזמן בתמונה, צריכת הדלק הידרדרה והתייצבה בסופו של יום על נתון של כ-14 קילומטרים לליטר.
באופן מפתיע, ה-PHEV מציג נימוסי כביש ויכולות דינמיות טובים משל הדגם הפופולרי בארץ המסתפק בהנעה קדמית וביחד עם צמיגים רחבים יותר, הנעה כפולה קבועה, מתלים יותר נוקשים וסוללה כבדה הממוקמת ברצפה במרכז הרכב בין הצירים, האאוטלנדר המחושמל בהחלט מציג ביצועים לא רעים בכביש המסתלסל באופן יחסי לכלים מסוג זה.
ה-PHEV מרגיש נוקשה ומוצק יותר מהאאוטלנדר הרגיל לטוב ולרע ובעוד שהוא אינו סובל מטלטולים על קטעי כביש גליים כמו הגרסה הרגילה אין ספק שנוחות הנסיעה היא על הצד הנוקשה של הסקאלה בקטעי כביש עם סלילה לא משובחת.
בכבישי ספרד זה לא ממש הפריע אבל אין ספק שאל מול נפלאות הסלילה של מע"צ הנוקשות עלולה להטריד יותר, לפחות את חלק מהמשתמשים.
מתחשמלים?
בניגוד לחשמליות טהורות המחייבות הקרבות רבות ותכנון קפדני מבעוד מועד כדי לא להישאר תקועים בצד הדרך, ה-PHEV בשילוב מנוע בעירה פנימית המשמש כגנרטור מאמץ את הרעיון שבבסיס הוולט ומציע טווח בלתי מוגבל, אך בניגוד לוולט הוא עושה זאת מבלי לוותר על 5 מושבים מלאים, חלל מטען גדול ונוכחות אופנתית של רכב פנאי. יתרה מזאת הוא כולל גם אפשרות לטעינה מלאה של הסוללות תוך כדי נסיעה על ידי הגנרטור הפנימי להגברת היעילות של מערכת ההנעה החשמלית.
האאוטלנדר החשמלי יכול להתגלות כמתאים וחסכוני להפליא למי שלא נוסע יותר מדי ביום-יום ולמי שיכול לנצל את הטווח החשמלי המלא שלו של בין 40-52 קילומטרים שהסוללות מעניקות בין טעינות.
ה-PHEV פחות מתאים למי שנוסע בכל יום למרחקים ארוכים, מאחר שאחרי שהגנרטור נכנס לפעולה היתרונות שלו כרכב נטול פליטות מזהמים מתבטלים וצריכת הדלק המושגת, אמנם טובה משל גרסת הבנזין המקבילה, אך מתקשה לאתגר את גרסאות דיזל האלטרנטיביות.
אבל השאלה המרכזית בהקשר לסיכויי הצלחתו של הרכב המאוד מתקדם ומרשים הזה בישראל קשורה בעיקר לתמחור לו הוא יזכה בארץ. מצד אחד אין ספק שגרסה זו יקרה בשערי המפעל באופן משמעותי מגרסת הבנזין המקבילה, אך יש לזכור שה-PHEV יהנה בארץ ממיסי קניה מופחתים מהם נהנים רכבים היברידיים נטענים בגובה של רק 20 אחוזים, דבר שבמדינה עם אחוזי מיסוי מטורפים כמו שלנו בהחלט יכול להיות מרכיב משמעותי מאוד בתמחור הסופי. וכך בעוד שעל גרסת האאוטלנדר הפופולרית בארץ, המתומחרת ב-170 אלף ש', מוטלים מיסי קניה של 83 אחוזים מהם מופחתים עשרת אלפים שקלים (בהתאם לדירוג הירוק בקבוצה 6), על מחיר הגרסה הנטענת יוטל, כאמור, מס בשיעור נמוך באופן משמעותי.
נציגי כלמוביל, יבואנית מיצובישי בישראל, שהיו נוכחים באירוע ההשקה טענו באוזנינו שהמחיר של ה-PHEV בארץ טרם נקבע וציינו שהם נמצאים בעיצומו של משא ומתן עם היצרן באשר לתמחור אותו יקבלו.
בהעדר רמזים ברורים אפילו לסביבת המחיר של רכב הפנאי ההיברידי הנטען אנו נאלצים לחשוב על כמה תרחישים אפשריים:
האופטימי – בעזרת תמחור אגרסיבי של היצרן וניצול עד תום של הטבת המיסוי המופחת, ה-PHEV יוכל להציג תג מחיר של עד 200 אלף שקלים שיאפשר לו להפוך ללהיט מקומי שיגרום, למרות שאין אופציה ל-7 מושבים, ללקוחות רבים להוסיף עוד כמה עשרות אלפי שקלים ולהצטייד בגרסת הכלאיים המתקדמת הזו.
המתקבל על הדעת – תג מחיר של בין 210-225 אלף שקלים שבוודאי יקשה על ה-PHEV להפוך לבוננזה שיווקית אך בהחלט עשוי לגרום לכמות לקוחות לא מבוטלת ללכת שבי אחר המפגן הטכנולוגי המרשים והאבזור הנדיב ולהיות מוכנים לשלם את תוספת הכסף המכובדת מעבר למחיר הגרסה הרגילה, זאת על אף שככל הנראה מעולם לא יצליחו להצדיק אותה בחיסכון שהם ישיגו בצריכת הדלק במהלך 3-4 שנות שימוש ממוצעות.
והתיאורטי - תג מחיר של מעל ל-250 אלף שקלים שאמנם לא ישפיע במאום על עצם היותו של האאוטלנדר המחושמל פורץ דרך מבחינה טכנולוגית, אך יהפוך את המשמעות של ה-PHEV לשוק המקומי ללא יותר מהערת שוליים חסרת משמעות -וחבל. 
>> מבחן השוואתי: מיצובישי אאוטלנדר מול מאזדה CX5 וקיה ספורטאז'
הכותב היה אורח מיצובישי