הסיבה להגעתו של הקפטיבה ספורט למבחן דרכים זמן רב כל כך לאחר הנחיתה בחופי הארץ, היא ש-UMI היבואנית הורידה לאחרונה את מחירו ל-165 אלף שקלים, מחיר המיישר קו עם דגמי הכניסה הפופולריים בסגמנט הג'יפונים.
באולם התצוגה
העיצוב החיצוני שונה מעט מהקו שמאפיין את רוב מתחריו המוחצנים. הוא גבוה יותר ומנסה להיראות כמו רכב שטח ולמרות הקריצה לריינג' רובר עם הזימים בצדדים, הוא נראה מעט בולבוסי ומיושן ופחות סקסי ממאזדה CX5 או קיה ספורטאז'.
גם בתא הנוסעים ניכר הגיל. הפלסטיקה קשיחה ברובה והעיצוב הכללי רחוק מלהיות מודרני וגם לא ממש אינטואיטיבי. את המגב האחורי לדוגמה, מפעילים שני כפתורים הנמצאים במרכז הקונסולה דווקא ליד כפתור בקרת היציבות (מיקום שעלול לגרום לניתוקה בשוגג דווקא כשהכביש רטוב...), בעוד מנופי האיתות והמגבים נראים ככאלה המיועדים לשימוש של דוב קוטב העוטה כפפות אגרוף, כפתורים אחרים קטנים מדי כמו מתג בלם היד החשמלי וגם כפתורי מחשב הדרך נמצאים מעל ברך שמאל של הנהג ומסובכים לתפעול. אך מעל כל אלה, תפעול הגיר במצב ידני מתבצע באמצעות כפתורים הנמצאים בצד שמאל של הידית במקום דחיפה ומשיכה של הידית כמו בכל מכונית אחרת ונראה שהותקנו רק כדי לצאת ידי חובה (יצוין שגם בפורד פוקוס המצוינת התפעול של הגיר במצב ידני דומה).
המושבים עצמם בינוניים (לטעמנו, רמת האבזור הבסיסית מציעה מושבי בד נוחים יותר) נוקשים מדי וקצרים מדי בחלק התחתון. המרווח סביר וליושבים מאחור יש מרווח ראש טוב למדי. תנוחת הנהיגה אינה מושלמת; מדרס רגל שמאל ממוקם רחוק מדי וקוטר גלגל ההגה גדול מדי אך הראות החוצה טובה ובהחלט מתקבלת כאן תחושת ה"על הגובה" כמו שהלקוחות כל כך אוהבים.
סף תא המטען גבוה יחסית וגם הנפח אינו יוצא דופן בגודלו, למרות נתון רשמי של 827 ליטרים שנראה תלוש מהמציאות.
האבזור לא מפיל וכולל בגרסת LS הבסיסית בקרת אקלים מכנית ולא מפוצלת, בקרת שיוט, מערכת שמע עם חיבור USB ושליטה מההגה וחישוקים קלים בקוטר 17'.
גרסת LT שנבחנה כוללת ריפודי עור למושבים, חימום למושבים הקדמיים ומושב נהג מתכוון חשמלית ומוסיפה 15 אלף שקלים למחיר הבסיס.
בתנועה
בחזית שוכן מנוע גדול מהממוצע בסגמנט, 4 צילינדרים בנפח 2.4 ליטר המספקים תפוקה נאה של 182 כ"ס ותיבת 6 הילוכים אוטומטית. הקפטיבה ספורט מרגיש זריז למדי, תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה קצרים מורידה הילוך לכל גחמה מה שגורם לתחושה נמרצת. יחד עם זאת, בכל האצה מורגשת לוחמת הגה, עניין שכבר נראה שעבר מן העולם בטח במכוניות עם פחות מ-250 כ"ס וגם התיבה לא ממש מדויקת בהחלפות ההילוכים, לעיתים היא משתהה יותר בהעלאת הילוך ולעיתים מורידה הילוך גם כשלא ממש צריך.
גם בכביש המפותל הקפטיבה ספורט מתקשה להבריק ולמעשה הדבר הספורטיבי היחיד בו מסתכם בשמו. ההגה בעל המשקל הקל, נטול תחושה ומשוב אינו נוטע ביטחון בנהג.
ההפתעה של המבחן הגיעה דווקא במסלול השטח, בו הצליח הקפטיבה ספורט הרבה יותר מהצפוי. המתלים בעלי מהלך ארוך יחסית, הפגושים רחוקים ממפגעים סביבתיים, מרווח הגחון סביר ובקרת המשיכה מרסנת ביעילות את סחרור הגלגלים. כל אלה מעניקים תחושה כללית של מוצקות שאפשרה לנו לטפס, בשביל המשובש החלק ורווי החריצים והבורות העמוקים של אחרי הגשם, לתצפית היפה במשלט 21, הרבה מעבר לרמת העבירות של יתר ג'יפוני ה-4X2.
סיכום
השברולט קפטיבה ספורט מרגיש מעט מיושן. הדבר מתבטא בתא הנוסעים עם הפלסטיקה הקשיחה וחוסר האינטואיטיביות, באיכות הנסיעה הקופצנית והרועשת ובנהיגה דינמית. מן העבר השני תנוחת הנהיגה כאן מרגישה ממש גבוהה ושולטת, המנוע חזק ונמרץ ויש לו יכולת שטח גבוהה ממתחריו. עוד יש לציין כי הקפטיבה הפגין מוצקות מרשימה ללא שום קרקושים נוכח העובדה כי רכב המבחן גמא למעלה מ-30 אלף ק"מ מפרכים של נהגי מבחן חסרי רחמים.
צריכת הדלק סבירה למנוע כזה עם 11.5 ק"מ לליטר בנהיגה ממוצעת.
בסיכומו של יום אין ספק שלקפטיבה ספורט יש לא מעט מגרעות, אך גם אופי ייחודי בסגמנט, אולם בכדי לשפוט אותו באובייקטיביות הראויה הזמנו את הקרוסאובר הטוב ביותר כיום שגם ניצח את כל ההשוואות הקודמות, מאזדה CX5, למבחן בזק.
מול התחרות בתא הנוסעים ה-CX5 ממשיך להוביל, בעיקר בזכות מושבים טובים הרבה יותר משל הקפטיבה, הן בנוחות והן בתמיכה, אך מרווח הראש לנוסעים מאחור מצומצם יותר. צבעי הפלסטיקה במאזדה אמנם שחורים ויוצרים אווירה קודרת אך איכות החומרים עדיפה וה-CX-5 גם אינטואיטיבי ומאובזר יותר עם מסך מגע למערכת השמע, חיבור USB ושליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מקורית, בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת וכפתור התנעה כבר ברמת Executive הבסיסית. רמת האבזור Luxury הנבחנת מוסיפה חישוקי 19 אינץ' (לעומת 17), מצלמת רוורס וחלון שמש בעבור 13 אלף שקלים נוספים.  גם איכות הנסיעה בכביש ב-CX5 טובה יותר מאשר בקפטיבה. הוא נוח יותר, עם שיכוך וריסון משובחים מהמתלים. רעשי רוח מהמראות חודרים אך רמת הרעש הכללית בכביש המהיר נמוכה יותר. בתחילה ה-CX5 מרגיש פחות זריז מהקפטיבה, נפח המנוע קטן יותר, 2.0 ליטר עם 155 כ"ס (לעומת 2.4 ליטר עם 182 כ"ס) ותיבת 6 ההילוכים ממהרת להעלות הילוך כדי לחסוך בדלק, אך כשלוחצים את הדוושה במאזדה עד תום הוא מתעורר ומספק ביצועים סבירים ולמעשה במבחני ההאצה שניהם היו כמעט זהים (לממאזדה יתרון משקל והוא קל ב-150 ק"ג). עם זאת, בהמשך הדרך, במהירויות גבוהות יותר, הקפטיבה שעט קדימה והחל לפתוח פער.  בנהיגה דינמית כשנהג הקפטיבה הרגיש בהתקרבות למגבלות האחיזה היה נהג ה-CX5 רגוע ונינוח בזכות אחיזת כביש גבוהה יותר שמזכירה מכונית מנהלים. יחד עם זאת תגובת הדוושה האיטית במאזדה חייבה אותו לעבור למצב ידני בתיבת ההילוכים כדי לדרבן את המנוע לשמור על קצב בכביש העולה להר. לקפטיבה יתרון בשטח ולמרות שכמו בעיר, גם בשבילים משובשים ה-CX5 היה נוח יותר, תחושת המוצקות בקפטיבה העניקה ביטחון ושקט לנהג והעדר חשש להשאיר פלסטיקה, ג'נט או קרטר שמן בשטח. בשורה התחתונה ה-CX5 שומר על התואר שלו כקרוסאובר הטוב ביותר כיום בגזרת המחיר של 165 אלף שקלים. עבור הרוב ה-CX5 עדיף, אך יהיו גם לקוחות שיעדיפו את הקפטיבה המחוספס שמציע אופי ייחודי, כזה שלא מפחד ללכלך את צמיגיו בעפר שבילים. ועל כן, אם אתם מתכננים טיולי שטח ויש לכם תקציב מוגבל, כדאי לכם לשקול אותו.  |